Réfrigérateur GE en 1955

Aujourd’hui les frigos modernes sont généralement tous conçus selon un concept assez commun; congélateur en haut et réfrigérateur avec tablettes droites en-bas. Il s'agit d'une convention bien établie depuis au moins les années 40. Par contre, cela n’a pas empêché les concepteurs des différentes compagnies d’essayer des concepts différents. C’est le cas ici de General Electric qui propose un réfrigérateur muni de plateaux pivotants, donnant ainsi rapidement accès à tous les aliments qui s'y trouvent. Qui plus est, les plateaux sont ajustables, ce qui permet une grande versatilité. Est-ce que le concept a eu du succès? Est-ce que ce système était aussi efficace que GE le prétend? Difficile à dire mais je dois avouer que je trouve le concept pas bête du tout! Peut-être y perd-t-on un peu d’espace mais en revanche aucun aliment ne risque de se retrouver oublié à l’arrière.

Cette publicité de General Electric nous ramène en 1955. A cette époque le salaire hebdomadaire est d'environ $60, soit l’équivalent de $240 par mois, ou si vous préférez, $2880 par an. Et combien coûtait un frigo dans ce temps-là? Quelque chose comme $300. Il fallait donc, en moyenne, un peu plus d’un mois de salaire pour pouvoir s’en payer un.

Pendant ce temps Ottawa annonce la construction d'un nouveau pont reliant Montréal à la Rive-Sud, ce sera le pont Champlain et on sait dès le départ qu’il s’agit d’un pont à rabais qui ne sera pas construit pour durer. Duplessis et Drapeau quant à eux annoncent la construction d'une nouvelle salle de spectacle à Montréal qui prendra le nom de Place des Arts. Tout bâtiment qui se trouve sur le terrain sera, bien entendu, démoli.

Le saviez-vous? Les premières expériences de froid artificiel ont été menées en 1755 par le professeur écossais William Cullen avec une pompe à vacuum partiel et de l’éther diéthylique. L’expérience créa une petite quantité de glace mais on n’y vit pas à ce moment-là d’application pratique à cette invention.

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Four jeté sur le bord du trottoir le long de la rue Murray, aperçu lors d'une promenade dans Griffintown alors que je faisais des recherches additionnelles pour l'article sur Mary Gallagher paru tout récemment. Est-ce qu’un vieux four abandonné comme ça peut servir à composer quelque chose de photographiquement intéressant? Sais pas. J’ai tout de même tenté le jeu. J’aurais pu opter pour des angles dramatiques mais j’ai préféré ici cadrer le tout de façon très géométrique.

Appareil utilisé: Canon rebel XT.

Le saviez-vous? À la frange est de Griffintown se trouvait une importante manufacture d’électroménagers; la McClary sise à l’angle de King et Wellington.

Belding Corticelli

Samuel de Champlain s’est pas mal promené sur l’île et il a pas mal été impressionné parce qu’il a vu mais lorsqu’il est arrivé face à ce que l'on connaît aujourd'hui sous le nom des rapides de Lachine les cheveux lui sont venus droits sur la tête. Pour lui c’était clair; naviguer sur ces rapides n'était rien de moins que suicidaire et pour continuer vers l’ouest  il fallait absolument faire du portage. Il nomme d’ailleurs cet endroit Sault-Saint-Louis. Sault, faut-il le rappeler, c’est de l’ancien français qui veut dire, justement, des rapides. Le Sault-au-Récollet, sur la rivière des Prairies a conservé son appellation. 

Bien que ce soit une solution, le portage est une procédure qui ralentit considérablement le voyage et qui n'est pas sans risques étant donné la présence des Iroquois. Vers 1680 il vient alors, au supérieur des sulpiciens, François de Salignac Fénélon, l’idée de creuser une voie de contournement. L’idée est esstradinaire, comme dirait Sol, mais certains Amérindiens ne sont pas tellement d’accord avec l’idée et décident de faire connaître leur mécontentement avec, disons, une certaine agressivité. Tout s’arrête. En 1889, sous François Dollier de Casson, successeur de Fénélon, on a bien essayé de continuer les travaux mais les Amérindiens ont de nouveau fait avorter le projet avec le massacre de nombreux colons. 

La conquête Anglaise et l'industrialisation vont faire bouger les choses et en 1821 on s'attaque au projet du canal de Lachine avec le soutien d'hommes d'affaires. Ce canal permet deux choses, la première est de pouvoir contourner les rapides et la seconde, grâce au courant de l'eau, l'utilisation du débit afin d’alimenter de l’équipement industriel. Dès lors on voit l’énorme potentiel industriel qu’offre ce secteur et de ce fait, de nombreuses compagnies viennent s’établir tout le long. À partir du milieu de 19è siècle le canal Lachine devient le cœur industriel du pays et l'un des plus vieux au Canada. 

Parmi les nombreuses compagnies à profiter de la proximité du canal il y a la Belding Paul & Co. Il s’agit, faut bien le mentionner, d’une compagnie américaine qui donne dans la fabrication de la soie et qui loge, depuis 1876-77 dans un édifice de la rue St-Georges. En 1884 la compagnie achète un terrain en bordure du canal et fait bâtir une nouvelle usine selon les plans de John Ostell.

En 1911, Belding Paul fusionné avec Corticelli Silk Company, qui se trouvait à être son grand compétiteur. La nouvelle entité devient alors la Belding Paul Corticelli puis finalement Belding-Corticelli tout court. On produit de la soie pour la couture générale ainsi que la confection de vêtements; industrie qui fonctionne alors à plein régime à Montréal et en périphérie. Les employés de la Belding Corticelli ne manquent certainement pas de travail. A défaut d’être un employeur de taille avec une usine gigantesque, la Belding Corticelli a néanmoins le mérite d’être le gagne-pain de bien des familles avec des salaires relativement décents. En 1933 on compte 225 employés et dix ans plus tard ce nombre est porté à 742.

Avec l’ouverture de la voie maritime du St-Laurent en 1959, le canal Lachine est rapidement devenu obsolète et on l’a éventuellement fermé. Les industries ont dû s’adapter mais bon nombres d’entre elles ont tout simplement décidé soit de fermer, déménager ailleurs où se voir acheter par d’autres compagnies qui ont alors relocalisé les effectifs. En 1949 la Belding-Corticelli achète un grand terrain à Greenfield Park pour y faire construire une nouvelle usine et l’entreprise quitte définitivement Montréal en 1982. À partir de cette année-là plus rien ne se passe dans la vieille bâtisse près du canal. En fait il serait mieux de dire que tout a carrément été laissé à l’abandon. C'est à ce moment que l'on craint pour le sort d'un bâtiment mais heureusement l’ancienne usine a été récupérée afin de la transformer en condominiums. Ce qui ajoute à cette récupération du patrimoine industriel , qui devrait être imitée plus souvent, est que les architectes ont fait un excellent travail afin de conserver le plus possible l'apparence d'origine de l'usine.

En prime, si vous allez dans le quartier chinois à Montréal, promenez-vous sur de la Gauchetière entre Saint-Laurent et Saint-Urbain, portez une attention aux murs. Avec un peu de chance vous pourrez facilement voir ceci :

Parlant de pub, voici les deux côtés d'une règle de 18 pouces qui appartenait à ma couturière de grand-mère.

Le saviez-vous? En plus d'avoir été le berceau de l'industrialisation du pays, les entreprises qui se trouvaient près du canal Lachine employaient, à leur apogée, pas moins de 25 000 travailleurs.

migratio

Envolée spectaculaire de bernaches du Canada en migration vers le sud. La présence d'un fort couvert nuageux m'a permis de saisir nettement les silhouettes de cet imposant groupe d'oiseaux comptant plus d'une centaine d'individus. Cette formation en «V» permet de diminuer l'effort de vol, la résistance du vent étant distribuée d'oiseau en oiseau. La bernache de tête, lorsque fatiguée, recule dans le rang et une autre prend sa place. L'histoire ne dit pas si elles doivent s'arrêter aux douanes par contre. Ben quoi? Aujourd'hui on ne sait plus.

Appareil utilisé: Canon rebel XT. 

Le saviez-vous? L'altitude moyenne des bernaches lorsqu'elles volent en formation est d'environ 3,000 pieds mais, incroyablement, certaines ont été rapportées à plus de 29,000 pieds.(1)

(1) "Canada Geese at Blackwater"  U.S. Fish & Wildlife Service.

On pompe!

depuis sa fondation Montréal a connu son lot d’inondations, lesquelles survenaient généralement au printemps avec la fonte des embâcles sur le fleuve. Le fleuve, comme tout cours d'eau important, avait ses sautes d’humeur printanières que les pauvres résidents des secteurs avoisinant ses rivages devaient endurer. Le développement urbain important du 19è siècle n'a pas échappé aux soubresauts du Saint-Laurent, de loin s'en faut. Incidemment, un quartier, plus que tout autre secteur riverain, a particulièrement touché à chacune de ces inondations; Griffintown est quelque peu assis sur une partie de ce que l'on appelait autrefois le Faubourg aux Récollets. 

(Source: Université McGill)

La communauté irlandaise largement ouvrière qui peuplait largement ce quartier vivait dans un état permanent de grande pauvreté. Les maisons, généralement bâties en bois, l'étaient à même le sol et la plomberie rudimentaire ne permettait pas d'avoir de toilettes intérieures. Les gens devaient donc utiliser la fameuse «back house» (francisée en bécosse), cette toilette sèche qui trônait dans la cour, hiver comme été, avec les inconvénients que l'on imagine. Donc, chaque inondation faisait s'engouffrer dans les fosses d'aisance une grande quantité d'eau qui les faisaient évidemment refouler abondamment, transformant ainsi le quartier en un gigantesque égout à ciel ouvert.

Il a fallu attendre 1887 pour que la ville de Montréal se décide à prendre les grands moyens afin d’éradiquer ce très sérieux problème. En effet, le refoulement apportait avec lui tout ce qu’il fallait pour gravement contaminer les gens avec des maladies infectieuses. Rien de bien plaisant, avouons-le. Et dans un quartier pauvre comme Griffintown, qui avait les moyens de se payer un médecin? 

Alors que se passe-t-il en 1887 pour que la ville se grouille enfin?

Pour mieux le comprendre nous allons reculer d’une année, soit en 1886, plus exactement le 18 avril. En cette journée, le fleuve se gonfle pour une énième fois et l’eau s’en va aussi loin qu’au square Victoria alors imaginez Griffintown. 

Les deux photos ci-haut nous montrent dans quel état se trouvaient les environs de la gare Bonaventure. Observez les wagons dont la moitié se trouve sous l'eau. On peut facilement se rendre compte que les inondations de l’époque, c’était du sérieux! 

Ici il s'agit du Square Chaboillez et on aperçoit. à l'arrière, le commerce de Thomas Gauthier, un épicer de détail qui vend aussi en gros et qui fait aussi, très légalement, le commerce d'alcools. Sans que l'on ne puisse l'identifier sur la photo, à côté de l'épicier Gauthier se trouve la boutique de vêtements pour hommes de Joseph Myers. Le bâtiment à l'extrême-droite est l'hôtel tenu par Kelly Owens. 

Voici la rue Notre-Dame qui prend ici des allures de Venise. Le premier commerce que l'on voit à gauche est celui de madame H. Poitras, chapelière. Elle y vend des chapeaux pour tous et pour tous les goûts. Elle a probablement acheté le commerce de Charles Berthiaume, lequel faisait le même métier l'année précédente. À côté se trouve le London Saloon dont un occupant du premier étage, peut-être le propriétaire, observe le photographe. Tout juste après, devant les canotiers de fortune, il y a la boutique de vêtements pour hommes des Frères Brault, dont Arthur Brault est tailleur. D'autres commerces, que l'on peine à distinguer, s'ensuivent dont le tabaconniste William L. Ross. Un tabaconniste, terme qui n'est plus utilisé aujourd'hui, désigne simplement un marchand de tabac. À droite on voit l'enseigne de Z.C. Jolicœur où l'on vend du tissu. L'enseigne où l'on ne voit que les initiales F.X. est celle de François-Xavier Guérin, tailleur. Malheureusement tous ces gens, tant propriétaires de commerces que locataires vont devoir éponger cet immense dégât et comptabiliser des pertes matérielles considérables.  

Voici le Square Victoria. Le photographe se trouve sur la rue Craig (aujourd'hui St-Antoine) un peu à l'ouest de McGill. Cela démontre jusqu'où l'eau du fleuve s'est retrouvée. Toujours est-il que la ville prend les grands moyens et décide non seulement de mettre [finalement] en place des digues mais entreprend également de construire deux stations de pompage qui auront la tâche de refouler les caprices du fleuve et empêcher d'autres inondations de ce genre de se reproduire. Ces deux stations ont été construites à bonne distance l'une de l'autre et, au moment d'écrire ces lignes, on peut encore les voir.

La plus imposante des deux, la station Craig (du nom de la rue qui porte aujourd'hui le nom de Viger) se trouve sur tout juste au-dessous du pont Jacques-Cartier et elle est facilement repérable non seulement parce que c'est le seul bâtiment à cet endroit mais aussi en raison de sa haute cheminée. Au coin inférieur gauche on a ajouté une cartouche sur laquelle est inscrite «A1887D», soit l'année de sa construction. Les lettres A et D signifient Anno Domini, vieux terme en latin remontant au moyen-âge et qui signifie simplement «après Jésus-Christ». Elle n'est pas occupée et son avenir est incertain. 

La seconde station de pompage porte le nom de Riverside, d'après la très courte rue sur laquelle elle se trouve. Comme sa grande sœur, la station Craig, elle a eu également le bonheur de ne pas avoir été démolie et elle est aujourd'hui occupée par une entreprise. ces deux stations, inutile de le préciser, ne sont plus fonctionnelles depuis fort longtemps mais sont néanmoins des témoins importants d'une époque où la fonte des glaces sur le fleuve donnait bien des aux de tête aux citoyens. Il existe un troisième témoin, plus discret çui-là, et qui se trouve dans le Vieux-Montréal à l'angle des rues de la Commune et Saint-Pierre, près de la statue de John Young. 

John Young est ce type ingénieux à qui le port de Montréal doit énormément. Mais ce qui nous intéresse se trouve à droite de l'entrée du bâtiment derrière. Si vous vous y arrêtez un moment vous y verrez, gravé dans la pierre avec des lettres peintes en noir, l'inscription suivante:

Lorsque vous serez devant cette inscription, observez le ligne par rapport à vous, puis au niveau actuel du fleuve u peu plus loin, cela vous donnera une idée des inondations de l'époque. 

Le saviez-vous? L’estacade du pont Champlain, a été mise en place en 1964-65 afin contrôler la formation et le mouvement des glaces sur le fleuve et éviter des dommages considérables au site d’Expo 67, alors en construction.

Livret de recette Heinz

Heinz est une marque de commerce, bien entendu, mais c'est aussi le nom de la compagnie qui existe depuis 1869 et qui fut fondée par Henry John Heinz à Sharpsburgh en Pensylvannie. Ce n'est toutefois qu'en 1909 que la compagnie vint s'établir au Canada dans une ancienne usine de tabac à Leamington en Ontario.

C'est lors d'une petite visite dans une brocante  que je me suis laissé tenté par un vieux livre de recette de cette compagnie. Etant graphiste de formation c'est toujours agréable de regarder ces vieilles publications réalisées à une époque où Photoshop n'existait pas. Ce qui est tout de même particulier avec ce livre c'est qu'en dépit de sa date de parution, soit 1938, il est pratiquement comme neuf. Hormis quelques photographies, l'essentiel de ce livret a été illustré à la main. Les pages centrales nous offrent un apperçu des 57 produits fabriqués par Heinz, d'où la présence, notamment sur les bouteilles de ketchup, du chiffre 57. 

 
 
1938 c’est l’année où Gratien Gélinas amorce les représentations théâtrales de ses Fridolinades. Ça se passe au Monument national de Montréal. Un peu plus tard en juin on inaugure le parc de l’île Ste-Hélène où quantité de gens vont pouvoir aller se relaxer un peu. Personne ne s’imagine alors que ce même endroit deviendra, vingt-neuf ans plus tard, une partie importante d’une des plus grandes expositions internationales du 20è siècle. De plus triste mémoire 1938 est aussi marqué par l’incendie du collège Sacré-Cœur de St-Hyacinthe, lequel fait 38 morts dont une majorité d’enfants.

Le saviez-vous? Heinz est une marque de commerce, bien entendu, mais c'est aussi le nom de la compagnie qui existe depuis 1869 et qui fut fondée par Henry John Heinz à Sharpsburgh en Pennsylvanie. Ce n'est toutefois qu'en 1909 que la compagnie vint s'établir au Canada dans une ancienne usine de tabac à Leamington en Ontario.

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Le pont ferroviaire qui enjambe le canal Lachine près du pont Wellington et qu'empruntent les trains de Via à tous les jours était autrefois équipé d'un impressionnant mécanisme qui levait carrément le pont dans les airs pour faire passer les navires. La fermeture du canal Lachine en 1970 a changé tout ça. Considéré parfaitement obsolète, le mécanisme a tout simplement été enlevé et le pont est alors devenu fixe. Ces poutrelles d'acier sont des vestiges de l’ancien mécanisme en question.

Appareil utilisé: Canon Rebel XT.

Le saviez-vous? Véritable moteur économique du sud-ouest de Montréal, la fermeture du canal Lachine a directement causé la perte de plus de 20,000 emplois bien rémunérés. 

Melchers en 1955

Voici une pub de whisky qui nous ramène en 1955. Melchers est une distillerie dont les bureaux administratifs se trouvaient à Montréal sur le chemin de la Côte de Liesse mais l'usine de fabrication était située quant à elle à Berthierville. Victor Marchand était député du comté de Jacques-Cartier pour le Parti Libéral, d’où les lettres M.L.C. (Member of Legislative Council). Mais bien avant son élection en 1925 il a été secrétaire de la compagnie Melchers Gin & Spirits Distillery de 1914 à 1928, président en 1928 et finalement président du conseil d'administration en 1949, ce qui montre que son association avec la distillerie en a été une relativement longue.

Quant à la publicité elle s'inscrit dans le courant classique de l'époque, à savoir une illustration dans la partie supérieure ainsi qu’une description du produit dans la partie inférieure. L’illustration représentant des gens en apparence très distingués est ici amusante puisque les trois protagonistes, qui semblent très jeunes, ont été bizarrement vieillis (surtout celui à droite avec ses tempes grises mais avec une peau juvénile). La distillerie Melchers, fondée en 1837, existe toujours au moment d’écrire ceci.

La publicité, donc, est parue en novembre 1955 alors que retient notre attention à ce moment? Mentionnons le premier ministre du Québec Maurice Duplessis qui refuse catégoriquement un plan fédéral prévoyant un programme d’assurance-santé pan-canadien. À Lévis c’est la catastrophe aux chantiers maritimes de Lauzon puisqu’un incendie majeur a tout détruit les installations. À Nicolet c’est la cathédrale qui est détruite lors d’un important glissement de terrain dans lequel meurent trois personnes. 

Quant à la publicité elle s'inscrit dans le courant classique de l'époque, à savoir une description très flatteuse du produit et une illustration représentant des gens distingués, quoiqu'ici ladite représentation (à la gouache) frôle quelque peu la caricature puisque les trois protagonistes, qui semblent très jeunes, ont été bizarrement vieillis (surtout celui à droite avec ses tempes grises mais avec une apparence juvénile). 

Le saviez-vous? Il existe à Nicolet une rue appelée «12 novembre», laquelle commémore la date où eu lieu le glissement de terrain. La cathédrale que l’on peut voir aujourd’hui est celle qui fut inaugurée en 1963. 

Le dernier crampon

Nous sommes le dimanche 7 novembre 1885. Au travers les forêts de la Colombie-Britannique s'élève un nuage de fumée. Ce n'est pas un incendie mais bien une locomotive qui avance poussivement vers un petit coin perdu du nom de Craigellachie. A bord du train se trouve William Van Horne, corpulent personnage plus grand que nature et directeur-général du Canadien Pacifique. Van Horne est un bon vivant qui aime bien fumer des cigares, prendre un bon verre et manger comme un ogre mais ce matin-là il est quelque peu bougon et on se demande bien pourquoi, après tout, si l'on se rend à cet endroit précis de la ligne c'est pour y célébrer la pose du dernier crampon!

Bon, attendez. Vous vous demandez sûrement c'est quoi ce truc de dernier crampon. Eh bien voilà, quand on termine une ligne de chemin de fer on célèbre l'évènement en faisant une cérémonie autour de l'endroit où l'on enfonce le dernier crampon. Un crampon est un genre de gros clou qui sert à fixer un bout de rail au montant de bois situé en dessous.

La pose du dernier crampon est généralement quelque chose de grandiose prétexte à une grande célébration. Aux États-Unis par exemple, quand le chemin de fer transcontinental américain s'est terminé le 10 mai 1869 on avait fait confectionner un crampon par un bijoutier et les cloches d'églises partout aux Etats-Unis se sont mises à sonner lorsque l'annonce fut faite par télégramme et les gens ont fêté et dansé dans la rue.

Mais Van Horne est un type qui n'aime pas les cérémonies, fastidieuses ou pas. A bord du train il fume son cigare tout en regardant par la fenêtre de la voiture. Le train s'arrête afin de faire le plein de charbon et d'eau et les passagers en profitent évidemment pour se dégourdir un peu. Van Horne se fait alors apostropher par un reporter avide de renseignements. Van Horne perçoit ce type comme un moustique et prend une grande inspiration avant de lui répondre que ce voyage n'a rien à voir avec l'inauguration de la ligne, qu'il ne s'agit que d'une banale inspection avant l'hiver. Il ajoute qu'il ne sait pas qui enfoncera le dernier crampon, Tom Mullarky ou Joe Tubby, possiblement et la seule cérémonie qu'il prévoit est de maudire le contremaître pour ne pas enfoncer ce foutu crampon plus vite. Il n'y aura pas de célébration ni de fli-fli ou de fla-fla. Point à la ligne. Le reporter reste là, complètement béat et tente de scribouiller dans son calepin du mieux qu'il peut ce que Van Horne vient de tonner. Et le train repart ensuite pour Craigellachie.

Sur place tout le monde descend et se dirige vers un point précis de la voie. Un photographe s'installe avec tout son attirail afin d'immortaliser l'évènement. Van Horne prend place près de la voie, près de lui s'installe également Sanford Flemming. Puis, apparaît un homme d'apparence frêle avec une barbe blanche et coiffé d'un chapeau haut-de-forme. Dans les mains il tient le genre de marteau dont on se sert pour enfoncer les crampons et c'est cet homme qui enfoncera le dernier. Son nom: Donald Alexander Smith, l'un des fondateurs du Canadien Pacifique et vice-président de la Banque de Montréal.

Smith s'approche, vise le crampon, et rate son coup, pliant le crampon. On en place immédiatement un nouveau et cette fois le coup enfonce le crampon profondément. Survient un silence alors que tous réalisent que c'est fait. C'est terminé. Puis, tous s'exclament bruyamment et se taisent quand Van Horne prend la parole et dit alors que tout le travail, dans tous ses aspects, a été bien fait.

Bien que le dernier crampon ait été posé en cette froide matinée de novembre, le voyage inaugural n'eut lieu que l'année suivante quand un train partit le 28 juin à huit heures du soir de la gare Dalhousie pour joindre Port Moody le 4 juillet suivant.

La photo ci-haut nous montre le moment historique ou Smith, avec sa barbe blanche, enfonce le crampon. A sa droite avec une barbe noire taillée se trouve Van Horne qui semble vouloir dire à Smith de se dépêcher. Entre Van Horne et Smith, un peu derrière, on reconnaît Sanford Flemming, celui qui avait fait les premiers tracés d'un chemin de fer dans l'ouest canadien. A l'opposé de Smith avec sa barbiche noire se trouve James Ross, celui qui fut en charge de la construction dans les Rocheuses. Et, à gauche de la photo, celui tenant une barre de fer et observant attentivement le coup porté par Smith n'est autre que le fameux major A. B. Rogers dont le nom fut donné à un passage dans les Rocheuses: Rogers Pass. Personnage excentrique s'il en fut un.

La gare Dalhousie existe toujours dans le Vieux-Montréal et abrite aujourd'hui le cirque Eloize. Aux côté du bâtiment on peut y voir une installation de voies ferrées ainsi qu'une plaque commémorant le voyage inaugural de 1886, rappelant la vocation ferroviaire de l'endroit.

Quant à l'endroit où l'on a posé le dernier crampon à Craigellachie, il s'agit d'une destination touristique le long de l'autoroute transcanadienne et on peut y admirer un monument rappelant l'importance de l'évènement qui se déroulait il y a très exactement 125 ans aujourd'hui. 

Ce qu'il y a d'extraordinaire dans toute cette histoire c'est que la réalisation de ce chemin de fer avait maintes fois été considérée comme impossible. En 1875 le premier ministre Alexander Mackenzie avait dit que même avait tout l'argent et les travailleurs du pays une ligne intercontinentale ne pourrait jamais être construite en dix ans. Faut dire aussi qu'a l'époque la construction d'un chemin de fer a mari usque ad mari était vu comme quelque chose qui ne verrait jamais le jour. Et les difficultés d'alors étaient titanesques; les montagnes rocheuses n'étaient que très peu cartographiées et des hommes devaient affronter les rigueurs du climat afin de découvrir et étudier le terrain dans des conditions de misère. Il y avait des éboulis, des ravins profonds et de la roche si dure que même la dynamite n'en venait pas à bout. Et pendant que Van Horne poussait la construction le président de la compagnie, George Stephen, parvenait à trouver de l'argent là où il n'y en avait pas alors que Thomas Shaughnessy tenait les créanciers à distance tout en payant des fournisseurs presqu'à crédit. Mais voilà qu'en ce matin de novembre 1885 l'Histoire venait d'être écrite et l'impossible avait été accompli.

Le saviez-vous? Le premier président du Canadien Pacifique né au Canada fut Edward Beatty qui occupa ce poste de 1918 à 1943. Il fut précédé de Thomas Shaugnnessy, William Van Horne et George Stephen.