La gare Bonaventure

La Place Bonaventure. La station de métro Bonaventure. La rue Bonaventure. L’autoroute Bonaventure. On connaît tous ces endroits. Mais le nom lui, origine d'où?

Faites la connaissance de Bonaventure de Bagnoregio, un théologien dont le vrai nom était Giovanni da Fidanza, né en Italie en 1217 (certaines sources mentionnent 1218 et même 1221) et mort à Lyon en 1274. Il porte le nom de Saint-Bonaventure parce qu'il a été canonisé en 1482. C'est donc pour lui qu'on avait donné son nom à cette rue.

Durant la première moitié du 19è siècle on voit arriver une nouvelle technologie en matière de transport: le chemin de fer. Dès 1836 il y en a un sur la rive sud et qui relie La Prairie à St-Jean. C’est le Champlain & St-Lawrence Railroad, entièrement financé par des intérêts privés dont John Molson (mais il ne put voir l’aboutissement du projet parce qu’il est décédé peu de temps avant). Tout ça est bien beau mais à Montréal on se demande si on va un jour voir un tel chemin de fer s’établir quelque part.

Ça se concrétise finalement en 1847 quand arrive en ville le Montreal & Lachine Railroad, une toute petite compagnie de rien du tout qui construit une ligne toute aussi petite d'a peine 13 kilomètres qui part des environs du square Chaboillez pour aboutir plus loin à l’ouest aux rapides de Lachine où les gens peuvent alors prendre un traversier.

Le square Chaboillez, justement, est un endroit où se rencontrent quelques rues dont la rue St-Joseph (non pas cette rue St-Joseph-là) qui se trouve à être le nom que porte la rue Notre-Dame à l'ouest de McGill, la rue St-Maurice (qui existe encore) ainsi que la rue de l'Inspecteur (qui existe encore itou). Un secteur qui a évidemment pas mal changé depuis le temps. On doit le nom de ce square à Marguerite Godefoy qui a hérité de son mari Louis Chaboillez un très beau et grand terrain qu’elle cède à son tour à la Ville de Montréal à son décès. C’est grosso modo aux environs de l’ancien Planétarium que le Montreal & Lachine Railroad construit sa gare. Il faut dire le mot «gare» un peu rapidement toutefois puisque la gare n'a de gare que le nom. C'est très modeste comme bâtiment mais au moins il y a un chemin de fer. Et puis, comme je le disais plus haut, on lui donne le nom de gare Bonaventure à cause de la rue St-Bonaventure qui longe la voie ferrée. Pour vous donner une idée de quoi avait l’air la gare Bonaventure la voici sur une photo de 1886 prise lors de la grande innondation et dont je vous ai déjà parlé.

 

Le voyage inaugural se fait le 19 novembre 1847. Il ne fait pas chaud comme on dit. Il y a tout un tas de gens, des dignitaires pour la plupart, tous habillés de circonstance et qui se retrouvent à la gare Bonaventure. Là, il y a une locomotive dont la cheminée fume. Le chauffeur emplit la chaudière de bois pendant que le mécanicien, un écossais, fait ses dernières vérifications et ajustements. En arrière il y a des wagons pour que les gens embarquent.

Bon, ici il faut que je procède à quelques précisions. D'abord la locomotive ne ressemble en rien aux locomotives à vapeur classiques qu'on connaît. Même pas à celles que l'on voit dans ces vieux films en noir et blanc. Quant aux wagons pour les passagers ils tiennent davantage de boîtes en bois avec des bancs rudimentaires. Oubliez les capitonnages de fantaisie et décorations. Les gens sont assis sur des bancs en bois. Faut l’avouer, nous sommes encore loin des chics voitures Pullman ça c’est certain.

Le signal est donné et le mécanicien fait avancer le train. Avec peut-être un peu trop d'entrain puisque la vitesse augmente lentement mais considérablement. Au début les gens n'en font pas de cas mais ça ne prend pas trop de temps que certains s'inquiètent un petit peut alors que d'autres commencent à avoir sérieusement la chienne. Le monde dans les wagons fait penser à ces animaux de compagnie à l'arrière d'une auto qui passe sur un paquet de bosses et de trous. Pour peu qu’on se croirait dans un dessin animé. Et puis il n'y a pas grand chose dans les wagons pour se cramponner. La cheminée de la locomotive n'est pas adaptée pour arrêter les étincelles et les petits morceaux de bois incandescents virevoltent dans les airs avec les risques que l’on devine. Les pauvres dames tapochent souvent leurs magnifiques robes pour éteindre ces étincelles qui aboutissent dessus et les messieurs vérifient leurs chapeaux au cas où. La vitesse est très élevée, surtout à l’époque où l’on considérait un cheval flegmatique comme étant un bolide alors imaginez dans un train qui file à vive allure dans le paysage. Sûrement qu’il s’est trouvé plus d’une paire de sous-vêtements souillés. Chut! Heureusement le train est arrivé à destination sans trop de dommages et personne ne fut blessé, mis à part peut-être l’amour propre de ces dames dont les popotins ont dansé la salsa sur les banquettes. Le mécanicien s’en est toutefois tiré avec de solides remontrances.

Quant au trajet, il était fort simple et suivait grossièrement tantôt la rue St-Jacques et tantôt la rue Notre-Dame. La ligne ne comportait que trois arrêts; il y en avait un près de la rue Vinet, puis à la petite gare St-Henri (qui se trouvait à l’emplacement approximatif de la station de métro du même nom) puis finalement le «terminus» aux rapides de Lachine.

En 1850 le Montreal & Lachine Railroad fusionne avec une autre compagnie, le Lake St-Louis & Province Railway et devient alors le Montreal & New York Railroad. En 1857 la compagnie fusionne cette fois avec le Champlain & St-Lawrence Railroad dont je vous ai parlé plus haut et la nouvelle entité prend le nom de Montreal & Champlain Railroad. En 1857 le Grand Trunk existe déjà depuis maintenant cinq ans et les travaux de construction du pont Victoria vont bon train (…). Vous devez avoir une idée où est-ce que tout ça s'en va, on?

Ben voilà. Le Montreal & Champlain utilise évidemment la gare Bonaventure mais la loue au Grand Trunk dès 1864. Le Grand Trunk est une compagnie essentiellement britannique et c'est d'ailleurs à Londres que se trouve son siège social. Preuve de son pouvoir, tout ce qu'elle bâtit, incluant le pont Victoria est payé de sa poche. En 1872 le Grand Trunk passe de locataire de la gare Bonaventure à propriétaire puisqu'il acquiert le Montreal & Champlain Railroad. 

Assez curieusement, et ce malgré l'agrandissement de son réseau, le Grand Trunk n'apporte aucun changement à la gare Bonaventure. Pas d'agrandissement, pas de modernisation, rien. La compagnie reste confortablement assise sur son derrière. En 1885, le Canadien Pacifique a terminé le chemin de fer transcontinental et le train inaugural part en juillet de l'année suivante. Le Canadien Pacifique est alors dirigé par cette locomotive humaine qu’est William Van Horne, un hyperactif qui s'assume. Il y a écho de plans pour la construction d'une nouvelle gare à un jet de pierre de la gare Bonaventure et Van Horne aimerait bien la faire ériger dès 1887. Cette fois, le Grand Trunk trouve que ça sent le roussi un peu trop à son goût et décide de démolir promptement sa vieille gare vétuste pour la remplacer par un nouveau bâtiment en brique de style Second Empire conçu par les architectes Thomas S. Scott et Edmund P. Hannaford.

Salle à manger de la gare. (Source: Musée McCord)

Salle d'attente (Source: Musée McCord)

La gare vue de la rue Saint-Jacques. (Source: Musée McCord)

La gare, cette fois digne de ce nom, possède huit voies ferrées longeant la rue St-Jacques vers l'ouest. Et les affaires vont passablement bien. Assez bien pour que l'Intercolonial, une compagnie désservant l'est du pays, utilise la gare comme terminal. En avril 1912 le président du Grand Trunk, l'énergique Charles Melville Hays, perd la vie dans le naufrage du Titanic. Sans son leadership le Grand Trunk semble avoir de la misère à se gérer et les problèmes commencent à se manifester, surtout au niveau des finances.

Au feu!

En 1916 la gare Bonaventure est la proie des flammes. Heureusement il y a la station de pompiers #3 sur Ottawa pour limiter les dégâts. L'édifice est sauvé mais le Grand Trunk est maintenant dans le caca financier et ne peut reconstruire que partiellement la gare et sa toiture en pavillon est remplacée par un toit plat tout à fait ordinaire qui enlève au bâtiment tout son panache. Comme le disait David B. Hanna, il n'y a alors plus rien de grand dans le Grand Trunk mais la gare continue toutefois d'opérer.

Il n'y a pas que les livres comptables du Grand Trunk qui pataugent dans le rouge. Bon nombre d'autres compagnies sont dans la même situation sauf le Canadien Pacifique, qui lui, barbote dans des piscines de sous, comme l'oncle Picsou. Les compagnies ferroviaires ne peuvent plus rembourser leurs dettes et sont virtuellement sur le respirateur artificiel. C'est ce qui pousse le gouvernement fédéral à agir. La réponse de celui-ci est de mettre en place le Canadian National Railways (CNR) à partir de 1919 et qui va réunir ces compagnies sous une seule et même bannière. Une tâche titanesque. Curieusement, le Grand Trunk n'est acquis qu'en 1923. La gare Bonaventure devient alors une gare du CNR.

L’aménagement des voies ferrées qui croisent les rues inquiète des résidents du quartier qui n’hésitent pas à prédire un accident si rien n’est fait. Et comme de fait, boum! un accident survient le 25 janvier 1927. Vous vous en souvenez? C'est à la suite de cet accident que l'on construira un viaduc qui permettra à la rue Guy d’enjamber les voies. 

Tout ça est bien beau mais du trafic ferroviaire il commence a y en avoir et vers la fin des années 20 il devient clair qu'il faut consolider et rationaliser le réseau à Montréal. En 1929 le gouvernement fédéral adopte le Canadian National Montreal Terminals Act. A long terme cela veut dire que le CNR va construire une nouvelle gare approximativement là où se trouve la gare acquise du Canadian Northern et qui va porter le nom de gare centrale. Quand celle-ci est terminée en 1943 la nouvelle gare est plus qu'adéquate et la gare Bonaventure devient alors caduque mais le bâtiment demeure.

Le 23 août 1948 un violent incendie éclate dans la vieille gare qui sert d'entrepôt et où il se trouve encore des bureaux. Lorsqu'il y a une deuxième alerte on réalise que c'est sérieux et selon les témoins c'était un incendie d'une rare violence. Une dizaine de pompiers subissent des blessures qui vont de brûlures au deuxième degré ainsi que des asphyxies partielles. Tous s'en sont heureusement. Deux autres sont blessés plus grièvement. Il y a une troisième alerte donnée alors que le feu gagne les quelques 150 wagons le long de la voie qui longe la rue St-Jacques. Il y a de multiples explosions et les déflagrations sont assez violentes pour que les vitres des maisons environnantes volent en éclat. Des murs en sont même ébranlés. Les pompiers craignent d'autres déflagrations et des centaines de familles doivent quitter leurs logis par mesure de protection. 

Heureusement, une dizaine de wagons-citernes remplis de naphte furent tirés en lieu sûr, autrement les conséquences auraient détonnées de façon très sérieuse. Les étincelles ont quand même pu gagner la cour de la brasserie Dow où des caisses de bois ont pris feu. Les employés ont eut vite fait d'éteindre tout ça. À l’entrée de l’édifice Budge Carlson Paper sur la rue Cathédrale, pourtant située assez loin de l’incendie, le thermomètre enregistre 105 degrés. 

 

Les dommages furent assez considérables mais tout ne fut pas perdu comme l'entrepôt #3 le long de la rue Notre-Dame qui demeura intact. D'autres structures furent endommagées mais purent être sauvées. La gare est cependant une perte totale et c'est en 1952 que l'on décide de la démolir définitivement.

En 1950 on construit une nouvelle gare un tout petit peu à l’ouest mais sert exclusivement au fret. Les trains de passagers quant à eux transigent de par la gare Centrale. Après avoir servi à différents usages commerciaux la gare de fret est démolie dans les années 80.

 La gare de fret en 1965. On note le Planétarium Dow alors en construction, la brasserie du même nom ainsi que le viaduc de la rue de la Montagne, identique à celui de la rue Guy.

Aujourd'hui que reste t-il de la gare Bonaventure? Hum. A vrai dire, pas grand chose. D'abord, l’ancienne gare chevauchait en quelque sorte l'actuelle rue Peel au sud de St-Jacques. Avec tous les travaux d'aménagement qu'on a fait depuis 1952 le peu qui devait rester a depuis longtemps disparu. Peut-être y'a t-il, quelques mètres sous le sol quelconques vestiges tout petits mais sans importance. Il existe toutefois un petit parc avec piste cyclable au sud de la rue St-Jacques, entre la rue Agnès et l'avenue Laporte: le Parc du Premier Chemin de Fer qui rappelle quelque peu l'ancien trajet du Montreal & Lachine Railway. Les trains qui passaient autrefois dans le coin font quelques apparitions dans le roman Bonheur d'occasion de Gabrielle Roy dont l’histoire se déroule dans le quartier St-Henri.

 Le #1 indique l'emplacement approximatif de la gare bâtie en 1887 alors que le #2 indique quant à lui l'endroit où se trouvait la gare de fret. La disparition de cette dernière ainsi que des voies ferrées ont rendue les viaducs inutiles et ils ont été subséquemment démolis.

Plus loin dans l'ouest se trouve le CLSC St-Henri, quelque peu enclavé entre les rues St-Jacques et Notre-Dame. Il occupe à peu de choses près l'emplacement de la petite gare St-Henri d'autrefois derrière laquelle passait la voie ferrée et qui bifurquait ensuite immédiatement vers le sud pour emprunter le pont Victoria.

Le saviez-vous? Jusqu’en 1959 la portion de l’actuelle rue Peel qui se trouvait au sud de Notre-Dame portait le nom de Colborne et jusqu’en 1968 la partie au nord de St-Jacques s’appelait Windsor, d’où on a tiré le nom pour l’ancien hôtel ainsi que la gare.

Modernfold en 1955

Il y a de cela bien des années, il pouvait arriver que l’on doive séparer, pour une raison ou une autre, un espace en deux. Il pouvait s’agir par exemple d’une grande classe d’école, d’un gymnase ou encore d’un restaurant. Pas tout à fait facile si on ne disposait pas exactement de ce qu’il fallait, autrement le résultat pouvait manquer d’une certaine élégance. Et aussi ne pas être terriblement efficace. La solution : créer des panneaux pliants que l’on peut ouvrir ou fermer au besoin. Voilà comment est vraisemblablement née la compagnie Modernfold quelque part dans les années 30 et qui en a inventé le concept. Tellement ingénieux qu’il aurait même été présenté en grande primeur au New York World’s Fair de 1939. À partir de là, d’étendre et promouvoir cette idée à des fins domiciliaires, il n’y avait qu’un pas. 

 Publicité américaine du même produit pour 1956

Alors qu’en était-il? J’ai le souvenir lointain, alors que j’étais encore gamin, d’avoir été rendre visite à des amis dont les maisons étaient pourvues de ces portes accordéon, comme on les appelait. Parfois elles séparaient le sous-sol alors qu’ailleurs elles ne faisaient que remplacer une porte de garde-robe. Mes amis n’aimaient pas parce que ça détraquait tout le temps, ce qui semblait commencer à se produire bien souvent peu de temps après l’installation. À plusieurs occasion aussi, disaient-ils, ces portes devenaient résolument récalcitrantes soit à ouvrir ou à garder fermer.

La publicité en français remonte à 1955 et le prix de détail pour le modèle Spacemaster, soit $29.95 équivaut aujourd’hui à $258.79 alors que modèle Custom, à $41.00, se détaillerait à quelque chose comme $354.00. En 1955 le salaire mensuel moyen au Québec se chiffrait à $240.00 alors on peut certainement considérer que l’achat d’une de ces portes accordéon, qui n’inclut évidemment pas l’installation, représentait tout de même une dépense considérable.

 

Le saviez-vous? En 1955 au Québec un bungalow de 5 pièces et demie comprenant 2,000 pieds carrés de plancher sur un terrain de 4,500 pieds carrés se vendait en moyenne pour la somme de $10,700, à raison de $54.74 par mois. En dollars ajustés cela voudrait dire que la maison se vendrait aujourd’hui $92,500 avec des paiements mensuels de $473,00.

 

magna fluvio

Loin, très loin à l’horizon, il y a ce soleil couchant dont la lumière se dissout tranquillement au travers les nuages. À un certain moment, parfaitement par hasard, je me lève et m’approche de ma caméra. Je regarde dans le viseur pour appuyer paresseusement sur le déclencheur pour ensuite retourner m’asseoir sur le petit rocher juste derrière pour recommencer un peu plus tard. 

Entre ces deux moments j’observe défiler les eaux de ce cours que l’on a autrefois nommé, entre autres, la rivière des morues, la grande rivière, le grand fleuve Hochelaga, la rivière des Iroquois ou encore la rivière Cataracoui. C’est toutefois le nom de grande riviere de sainct Laurens qui est resté et qui lui fut donné Samuel de Champlain en 1604 non sans avoir considéré la rivière de Canadas.

Le saviez-vous? En 1867, année de la Confédération, on comptait tout le long du fleuve pas moins de 23 phares servant à guider les navires.

Les bougies Champion en 1959

Tenez, voilà une publicité pour les bougies Champion qui remonte à 1959, une publicité très intéressante mais qui, au demeurant, m'en a fait bavé au niveau de la restauration parce qu'elle était très endommagée. Ceci étant dit on n’y retrouve rien de bien particulier; la photo d’une voiture de course automobile, le logo et une bougie Champion ainsi qu’un court texte vantant les mérites de ladite bougie. Il s’agit là d’éléments tout ce qu’il y a de plus classique pour une publicité du genre. Alors?

Justement. En y regardant d’un peu plus près on aperçoit sous la photo une petite légende et on peut y lire que le pilote de la voiture gagnante est nul autre que Jim Rathmann, le fameux pilote américain qui a participé à de nombreuses courses Indianapolis 500 et qui a même gagné celle de 1960. Encore ici rien de particulier. À moins, bien entendu que l’on remarque, tout de suite après, que ce bon vieux Jim se trouve… à Monza? On ajoute même qu’il s’agit de la course de 500 miles la plus rapide au monde. Mais les 500 miles ne sont-ils pas justement à Indianapolis? Est-ce que les concepteurs de la pub ne se seraient pas trompés? 

Eh bien non. Jim Rathmann se trouve bel et bien à Monza en Italie et la course qu’il vient de gagner n’est pas les 500 miles d’Indianapolis mais bien les 500 Miglia di Monza. Il s’agit en fait d’un évènement assez unique qui s’est tenu à deux reprises, soit en 1957 et 1958. Le but était de permettre aux pilotes membres du United States Auto Club d’entrer en compétition avec ceux du Formula 1 world Championship basé en Europe. L’édition de 1957 fut gagnée par Jimmy Bryan alors que celle de 1958, d’où est tirée la photo de la publicité, fut remportée par Rathmann. 

 La voiture de Jim Rathmann, la même que l'on voit dans la publicité plus haut et telle qu'elle est conservée.

Saviez-vous ça vous autres? Ça l’air de rien mais y’avait pas mal de monde qui se posaient pas mal de questions sur la sécurité du circuit, pas pour rien que y’a des équipes de Formule 1 qui ont décidé de même pas participer parce que y’avaient la chienne. On connaît pas Rathmann pantoute mais on assume que l’bonhomme avait des testicules d’acier. Faites juste regarder l’char pis vous imaginer dedans en train de rouler à 268 km/h. Regardez donc le p'tit vidéo en-dessous juste pour voir pis vous allez voir ce que vous allez voir.