D'hier à aujourd'hui: Pluche

La mode s'est lancée il y a un certain sur internet; des gens ont repris des photos d'eux-mêmes dans une pose et un style similaire à une prise d'eux-mêmes alors qu'ils étaient bébés ou jeunes enfants. Pour peu qu'on s'en donne la peine on peut en trouver tout un tas alors je me suis dit, pourquoi pas?

Pour ce faire j'ai choisi une photo prise de moi au motel Attaché, à Wildwood en 1975 et dont je vous ai causé ici. Même si je n'ai pas pu retourner au motel en question, je crois avoir bien réussi ma comparaison; culottes courtes, t-shirt, casquette et mon Pif Gadget. Oui, il s'agit du même Pif, lequel m'a suivi toutes ces années. Peut-être mis à part quelques numéros, j'ai conservé tous ceux que l'on m'a acheté lorsque j'étais jeune. Quant au toutou il a été gagné dans un jeu d'adresse sur le Boardwalk mais je n'ai aucune idée de ce qui lui est arrivé, et ce, depuis 1976.

La catastrophe du pont de Beloeil

Dans l’article précédent sur la catastrophe de Lac-Mégantic j’ai fortement vulgarisé le fonctionnement des freins sur un train. On s’est étonné du fonctionnement de ce mécanisme et j’ai cru qu’il serait utile d’approfondir un tout petit peu sur le sujet sans toutefois trop m’enfoncer dans la technique. 

Vous êtes dans votre voiture et vous devez freiner, pour une raison ou une autre. Que se passe t-il? Vous appuyez avec votre pied sur la pédale et la pression appliquée sur celle-ci se transfert via le liquide de freins sur un piston, lequel serre les plaquettes de frein sur le disque. Sur un train on utilise également la pression pour freiner mais au lieu d’utiliser un liquide de frein on utilise de l’air comprimé.

Chaque voiture et wagon possède, comme je le disais, son propre jeu de valves ainsi qu’un réservoir isolé rempli d’air comprimé. Comme mesure de précaution le réservoir fournit constamment la pression nécessaire pour freiner un train. Lorsqu’on l’arrête on utilise incidemment la pression qui se trouve dans chacun des réservoirs.

Comme les freins sont techniquement toujours activés, le mécanicien de locomotive doit en principe déconnecter ces réservoirs. À partir de ce moment il pompe de l’air comprimé dans une ligne séparée, la ligne de frein, qui active une valve laquelle sépare les réservoirs des freins. Aussitôt que la ligne de frein cesse d’être pressurisée la valve se remet automatiquement à sa position initiale et reconnecte les réservoirs, enclenchant ainsi les freins.

Ça devient problématique si tous les réservoirs perdent leur pression. Les fuites sont inévitables de sorte que les réservoirs en échappent toujours graduellement. La locomotive est en quelque sorte cette grosse machine à air qui fournit constamment de la pression dans la ligne alors les fuites ne posent pas de réels problèmes, mais encore faut-il que cette locomotive fonctionne. Or, comme on l’a vu, la locomotive dans la tragédie de Lac-Mégantic fut arrêtée à la suite d’un incendie. Les fuites normales ont donc laissé s’échapper une quantité suffisante d’air pour que les freins lâchent et comme la locomotive ne fournissait plus d’air la pression dans la ligne ne fut pas maintenue. Comme je l’ai dit dans ma précédente chronique, l’enquête du BST nous dira ce qui s’est produit réellement.

Ceci étant dit, un lecteur m’a demandé dans la section des commentaires, si ce qui venait de se passer était la pire tragédie ferroviaire au Québec. Voyons voir de plus près.

28 juin 1864. Pointe Lévis. C’est une chaude journée d’été et sur le quai de la gare du Grand Tronc se trouvent environ 450 personnes qui attendent le train en direction de Montréal. Dans la grande majorité ce sont des immigrants fraîchement débarqués du Nektar, un navire ayant quitté Hambourg le 18 mai. On compte des Allemands et des Polonais mais aussi des Suédois et des Norvégiens. Parmi tous ceux-ci on retrouve des hommes, des femmes et des enfants qui rêvent tous d’une vie meilleure. Puis, arrive la locomotive, tirant derrière elle onze voitures qui n’ont rien des voitures de type Pullman qui apparaîtront quelques années plus tard.

Pendant que le mécanicien de locomotive William Burney s’affaire dans la cabine avec le chauffeur, le serre-frein Flynn s’occupe à ses tâches et le chef de train Finn fait monter à bord les voyageurs. On se rend bien compte qu’il n’y a pas assez de place pour tout le monde et plus de 80 personnes doivent donc rester sur le quai. Ils prendront un autre train.

Le signal est finalement donné et le train se met en marche. Le voyage se déroule bien malgré l’inconfort des voitures et chacun à hâte de pouvoir se dégourdir un peu. Dehors se déroule le paysage des forêts et des terres agricoles, éclairés par un soleil qui se couche. La nuit tombe et le train continue son chemin.

Près de Saint-Hilaire la voie ferrée traverse la rivière Richelieu sur un pont tournant qui n’est pas sans rappeler ceux qui se trouvent sur le canal Lachine. Il tourne dans un sens pour laisser passer les bateaux et dans l’autre pour les trains. Toutefois, le signal ferroviaire est clair : avant de traverser le pont tout train qui arrive se doit d’arrêter complètement. Près du pont se trouve une guérite où veille le gardien. Celui-ci a allumé la lanterne rouge.

Le train roule à une bonne vitesse et le mécanicien de locomotive Burney ignore complètement le signal. Sur le Richelieu le pont a été tourné pour permettre au vapeur Whitehall, qui tire cinq barges d’avoine et de bois de sciage, de passer.

Dans la nuit noire il se trouve tout à coup un fracas d’enfer. La locomotive plonge droit dans le Richelieu, emportant avec elle le tender et toutes les voitures, lesquelles s’empilent soixante pieds plus bas dans un amoncellement atroce de ferraille, de bois, de voyageurs et de cris d’horreur. La dernière barge se trouve sous le pont et empêche un certain nombre de wagons d’être submergés. Tout ça dans une obscurité presque parfaite. 

Il n’y a pas de téléphones à l’époque alors la nouvelle de l’accident prend un certain temps à parvenir aux autorités. Il faut compter aussi le temps de déplacement à cheval où il faut éclairer le chemin avec des lanternes. Mais les secours arrivent et commence alors la pénible tâche de sortir les gens de se pétrin épouvantable. Dès la matinée on avait déjà retiré quarante-cinq personnes dont dix-huit adultes. La mort avait été visiblement instantanée pour certains. On trouva une petit enfant, miraculeusement vivant qui se trouvait dans les bras de sa mère qui elle, n’avait pas eu cette chance.

Beaucoup de blessés sont logés dans des maisons avoisinantes. Les médecins sur place ne chôment pas car les blessures sont multiples. Si certains s’en sont bien tirés il s’en trouve d’autres plus graves dont cette dame, native de Bohême, que l’on doit amputer d’une jambe avec les moyens du bord. On rapporte que la dame a enduré sans gémir. D’autres médecins arrivent dont les docteurs Brousseau, Allard, Préfontaine, Fregean, Benoît et Chagon. Leur aide, on le devine, est grandement appréciée.

Le Grand Tronc a dépêché un train qui amène à basse vitesse les blessés à Montréal. Ceux-ci sont attendus à la gare Bonaventure par des militaires avec des brancards et qui ont reçu l’ordre de transporter les blessés à l’Hôpital Général ainsi qu’à l’Hôtel-Dieu. Dans les deux établissements les préparatifs pour recevoir ces gens étaient en branle depuis la matinée. Les voyageurs qui n’ont pas été blessés sont reconduits quant à eux dans des hangars où l’on s’assure qu’ils ne manquent de rien.

Sur les lieux de l’accident il y a ce spectacle déchirant de ces enfants qui sont devenus soudainement orphelins. Ils sont bien entendu pris en charge mais ayant perdu leurs parents et ne parlant évidemment pas le français ou l’anglais, on peut imaginer leur désarroi.

L’enquête va démontrer que le mécanicien de la locomotive, lequel a survécu, est responsable en tous points de l’accident. William Burney sera condamné à dix ans de pénitencier. Le total de victimes qui s’éleva à 99 monta à 100 lorsqu’un passager d’un autre train qui passait sur pont sortit la tête pour mieux voir. Il fut décapité sur le champ.

Le Grand tronc a été acquis par le CN en 1923 et depuis ce temps le pont ferroviaire qui enjambe la rivière Richelieu a été reconstruit. Il ne tourne plus, évidemment et bien malin serait celui qui pourrait dire qu’un jour il s’est passé à cet endroit la plus grande tragédie ferroviaire au pays. 

Une catastrophe évitable

 

Le monde ferroviaire je connais bien. Je baigne dedans depuis que je suis tout petit, bercé par les histoires de trains que me racontait mon grand-oncle. Il s’y connaissait lui aussi, forcément, puisqu’il avait travaillé aux fameuse shops Angus toute sa vie. Au fil du temps j’ai acquis assez de connaissances pour donner, à titre de bénévole, des tours guidés sur l’histoire ferroviaire au pays, des grands acteurs, des compagnies ainsi que de l’ABC entourant ce monde fascinant.

Plusieurs personnes qui me suivent ici savent tout ça et m’ont donc écrit cette fin de semaine via courriel afin d’avoir davantage de renseignements sur ce qui s’est passé à Lac-Mégantic et comment une telle chose a pu se produire. Voyons voir donc, d’un peu plus près.

Avant toute chose il faut mentionner qu’il existe trois types de compagnies ferroviaires en Amérique du nord; Classe I, II et III. Des compagnies comme le Canadien Pacifique et le Canadien National font partie de la classe I qui possèdent de très grandes flottes de locomotives qui parcourent de très grands réseaux à travers le continent et dont le chiffre d’affaires est de l’ordre de centaines de millions. Aux États-Unis on retrouve le BNSF, CSX et Union Pacific, entre autres. La classe II est représentée par des compagnies plus petites, dites régionales. Leur flotte de locomotive est beaucoup plus petit, tout comme leur chiffre d’affaire. Et finalement on retrouve la classe III, communément appelée en anglais «shortline» (ou courte ligne) qui desservent des petites villes et entreprises locales et dont les rails appartenaient bien souvent à de plus grosses compagnies qui s’en sont débarrassé. La compagnie Montreal, Maine & Atlantic en est une de classe II et fut créée en 2002 par Rail World qui a alors fusionné quatre compagnies menacées de faillite.

Voilà pour ça.

Avant d’aller plus loin prenons le temps de mieux connaître les métiers qui gravitent directement autour du train. Je considère ceci essentiel afin de corriger certaines erreurs que l’on rencontre régulièrement dans les médias, publiés ou sociaux.

1. Le mécanicien de locomotive. Aussi appelé conducteur, il est celui qui est responsable de l’opération de la locomotive; démarrer, accélérer, ralentir, arrêter… C’est un travail complexe qui place une personne aux commandes de plusieurs milliers de tonnes d’acier en mouvement. Il arrive qu’on le désigne en tant qu’ingénieur, ce qui est une mauvaise traduction du terme anglais «engineer». À éviter aussi est le mot «chauffeur». Ce vieux terme remonte au temps des locomotives à vapeur et désignait celui qui alimentait la chaudière en charbon ou huile lourde. Comme il faisait chauffer celle-ci on lui a donné le nom de chauffeur. Ce métier n'existe plus puisque toutes les locomotives d'aujourd'hui sont soit diésel/électrique ou électrique. Le terme est toutefois resté pour ceux qui conduisent des camions et des autobus. Pour une raison que j'ignore.

2. Le chef de train. On pourrait aisément comparer celui-ci à un capitaine de navire. Il n’opère pas la locomotive mais c’est lui qui supervise toutes les opérations. Rien ne se fait à bord sans l’autorisation du chef de train.

3. Le serre-frein. Le terme remonte aux temps jadis du chemin de fer pré datant l’invention des freins à air par Westinghouse. Pour arrêter un convoi les serre-freins montaient sur les toits des wagons, pendant que le train était en mouvement, et serraient manuellement les freins, d’où le terme. Une fois qu’il avait bien serré le frein, le serre-frein sautait sur le toit du wagon suivant et répétait la manœuvre jusqu’à ce que tous les freins aient été serrés, permettant ainsi au train d’arrêter. On peut imaginer les risques encourus, surtout par temps de pluie ou durant l’hiver. Les serre-freins s’occupaient aussi, comme aujourd’hui, du couplage et découplage des wagons. Dans le temps leur ancienneté se calculait souvent au nombre de doigts qui leur restait.

Aujourd’hui pour arrêter, les trains utilisent, comme mentionné dans le paragraphe précédent, un système de freins à air, dont la première mouture fut mise au point par George Westinghouse, de la compagnie du même nom. Ce système repose sur une pression d’air maintenue tout le long du train et dont la source se trouve dans la locomotive de tête. Chaque wagon, peu importe son type, a son système de freinage comportant un jeu de valves et de boyaux. Donc par définition, sans locomotive pas de pression d’air et donc, pas de freins. De façon très simplifiée, on pourrait comparer la locomotive à ces distributrices d’air comprimé qu’on retrouve dans les stations service. Si la machine ne fonctionne pas elle ne fournit pas d’air.

Lorsqu’un train est en mouvement le mécanicien de locomotive est celui qui doit entre autres gérer la pression d’air des freins de tout le train. Quelque chose d’excessivement important, SURTOUT dans les pentes descendantes. Si les freins ne sont pas gérés adéquatement la pression chute alors au point où le train ne peut plus être arrêté et le mécanicien se voit donc obligé d’appliquer les freins d’urgence en pleine côte pour éviter un déraillement aux conséquences terribles. Parfaitement immobilisé, le convoi doit rester comme ça pendant un bon bout de temps jusqu’à ce que la pression remonte. À partir de ce moment le serre-frein n’est plus votre ami.

Il ne s’agit cependant pas du seul système de freinage. Il en existe un autre, manuel celui-là et qui est très comparable à ceux dont j’ai fait mention dans la définition du métier de serre-frein; il s’agit d’une roue de métal (voir la photo du haut) que l’on sert manuellement et qui, une fois bien serrée à fond, empêche le wagon de bouger. Ils fonctionnent sur le même principe qu’à l’époque des serres-freins casse-cou.

Avec ces quelques explications sommaires nous pouvons donc un peu mieux comprendre le fil des évènements qui a conduit à la tragédie de Lac-Mégantic.

Le convoi ferroviaire du Montreal, Maine & Atlantic est composé de 72 wagons-citernes de type DOT-111 (j’y reviendrai) et qui contiennent du pétrole brut. À environ 125 tonnes par wagon le poids total de l’ensemble des wagons oscille à près de 9,000 tonnes. Pour parvenir à tirer tout cela il se trouve cinq locomotives qui ressemblent, si je me fie aux photos, à des General Electric B23 (mais je peux me tromper) et dont la construction pourrait remonter à la fin des années 70.

Le convoi ferroviaire s’arrête près de Nantes sur la voie principale au lieu de la voie d’évitement, un peu au nord-ouest de Lac-Mégantic. L’équipage a terminé son quart de travail et un autre doit prendre la relève plus tard. Entretemps le mécanicien de locomotive (on assume) retire la manette qui permet d’opérer le train mais laisse la locomotive en marche afin que la pression d’air dans le système de freinage soit maintenue. Tout le monde quitte et la locomotive continue de ronronner toute seule sur la voie. Si un pépin se produit il n’y a plus personne pour s’en rendre compte et faire quelque chose. Et ce quelque chose, justement, arrive.

Peu de temps après des gens qui passent remarquent que des flammes s’échappent de la locomotive de tête. Selon toute vraisemblance du carburant diésel gicle sur le moteur. Les pompiers de Nantes arrivent. Ça fait bien la quatrième fois qu’on intervient auprès du Montreal, Maine & Atlantic en huit ans. Ils éteignent l’incendie. Le moteur de la locomotive quant à lui fonctionne toujours et les pompiers, tel que le dicte la procédure, l’arrêtent. Évidemment, comme on l’a vu plus haut, si la locomotive ne fonctionne pas la pression d’air qui maintient les freins dans tout le train chute. Elle chute lentement, évidemment, un peu comme un pneu qui dégonfle. Et lorsque la pression n'est plus suffisante alors le train bouge. De façon imperceptible au début. Puis, la vitesse augmente puisque nous sommes, faut le souligner encore, dans une pente.

Entre Nantes et Lac-Mégantic cette pente est de l’ordre de 1.2% et laissez-moi vous dire que dans le monde ferroviaire, une telle inclinaison c’est énorme. Or, le long d’une voie ferrée, il se trouve des signaux qui, comme sur une autoroute, «parlent». Ils indiquent par exemple la présence à venir d’une courbe et ainsi que les limites de vitesse. Mais le convoi qui descend n’en a que faire des signaux et indications puisqu’il n’y a personne à bord. Le train prend toujours de la vitesse et parvient de moins en moins à rester sur les rails, lesquelles reposent sur des dormants de bois visiblement pourris si l'on se fie au témoignage de gens qui demeurent là-bas. Nous avons ici tous les ingrédients pour un déraillement monstre.

On connait la suite dans toute son horreur.

Ce que nous avons ici est parfaitement caractéristique d’une époque où certaines compagnies tentent par tous les moyens de tourner les coins ronds pour sauver des sous et mettant ainsi la vie de gens en danger. Dans le cas de Lac-Mégantic c’est un train arrêté sur une voie principale alors que sur une voie d’évitement le mouvement du train aurait été arrêté. C’est un équipage minime qui n’a pas prit soin d’appliquer les freins à main sur le train alors qu’ils étaient sur une inclinaison. Qui plus est, ils ont laissé la locomotive fonctionner sans surveillance, sans personne à bord. On ne parle pas ici d’un convoi de grain au milieu de nulle part mais de wagons-citernes remplis de pétrole, des wagons-citernes de type DOT-111 qui devraient tous être retirés des voies ferrées tellement ils sont mal conçus.

Comprenons-nous bien : il ne s’agit pas d’une panne de freins. Les freins ont fonctionné exactement comme ils doivent le faire lorsque la pression chute. C’est une négligence humaine qui est en cause.Yves Boisvert de La Presse qualifie même cette négligence de criminelle. Alors qu'en est-il? Est-ce que les freins à main ont été serrés correctement sur toutes les locomotives et un nombre suffisant de wagons ou alors pas du tout? L'enquête du BST le dira.

Il y a de cela bien longtemps il se serait trouvé un mécanicien de locomotive, un chef de train et au moins deux serre-freins. On aurait mit le convoi sur la voie d’évitement et on aurait appliqué les freins à main sur les locomotives et sur les wagons. On aurait éteint le moteur de la locomotive, sachant que le train était immobile en raison de l’application des freins à main. Le lendemain matin, à l’arrivée de l’autre équipage, seulement lorsque la locomotive aurait été redémarrée et que la pression d’air dans la ligne aurait été rétablie les serre-freins auraient-ils relâché les freins à main. Si tout ceci aurait été fait il y a quelques jours rien de tout cela ne serait arrivé.

Le problème ici n’est pas le transport de pétrole ou d’aucune autre matière dite dangereuse comme des solvants ou du carburant prêt à la consommation (les pipelines ne sont pas plus sécuritaires en passant) mais celui de la gestion boboche, criblée par ce désir de faire des économies de bouts de chandelles pour empocher le plus de profits possible au détriment de tout le reste. Même de la vie des gens.

Entretemps il y a une communauté qui vit un drame humain épouvantable. De grâce, si vous n’avez pas de parenté là-bas, évitez d’aller y jouer les «touristes» simplement pour voir la scène mais rien ne vous empêche d'aller apporter à ces gens du réconfort. Si vous voulez aider d'une autre façon vous pouvez faire un don à la Croix-Rouge.

onerariae

Petite coïncidence amusante que le passage de ce navire le long de la voie maritime alors que je passais à pied sur le pont Jacques-Cartier. Il s’agissait d’une promenade-éclair de par l’île Sainte-Hélène pour y prendre quelques photos du panorama ouest. Je ne me trouvais pas exactement au dessus du chenal lorsque j’ai aperçu le bateau et j’ai dû me dépêcher un peu parce ces trucs-là vont plus vite qu’on le croit. Celui-là était probablement en route pour un long voyage outre-mer. 

Saviez-vous ça vous autres? Ça ben l’air que la voie maritime fait pas mal de dommages, surtout au lac St-Pierre bicoze la pollution pis l’érosion des berges. D’la façon que ça s’en va y’a des mautadites de bonnes chances pour que c'te lac-là devienne une tourbière dans moins de cent ans.

Smith Corona en 1949

Voici une jeune et charmante jeune fille, sans aucun doute fraîchement émoulue de son cours commercial (ne pas confondre avec le cours classique) et qui s’apprête à taper une lettre pour un nouveau patron. C’était l’époque de ce métier que l’on connaissait sous le nom de dactylo, ou parfois sténo-dactylo. Taper avec une machine à écrire n’était qu’une partie du travail parce qu'auparavant il fallait que la jeune fille écrive s’installe auprès de son patron qui dictait alors la lettre. Et celui-ci ne parlait pas lentement comme dans une dictée de troisième année, nenni. Il parlait normalement alors la dactylo écrivait en mode sténo. En France on utilisait les méthodes Prévost-Delauney, Duployé alors qu'au Québec il s'agissait plutôt de la méthode Gregg. Un autre aspect certainement amusant est le poids de la machine à écrire et qui devrait accessoirement peser entre 15 et 20 kilos. Notre pauvre dactylo aurait eu bien du mal à la soulever et la changer de place. 

 Couverture du Saturday Evening Post du 17 septembre 1960 du célèbre Norman Rockwell. Bien que réalisée onze ans après la publicité d'aujourd'hui, le métier de sténo-dactylo n'avait que bien peu changé. Il ne manque d'ailleurs  pas de souligner l’aspect sexué de la dactylo avec laquelle le laveur de vitre flirte allègrement.

Smith Corona est une vieille compagnie, fondée en 1886 par les frères Lyman Cornelius Smith, Wilbert Smith, Monroe C. Smith et Hulburt Smith et on ne pourra certes pas accuser leur mère d’avoir manqué d’imagination pour les prénoms. La compagnie s’appelait originalement Smith Premier Typewriter Company. Elle a acquis le nom de Smith Corona en 1914. Elle existe toujours au moment de tapocher ce texte et elle ne donne plus tellement dans les machines à écrire mais plutôt dans les rubans et technologies thermiques, largement utilisés dans les commerces.

1949, l’année où est parue cette publicité, c’est évidemment l’époque d’après-guerre où l’économie reprend de la vigueur où l’accès des femmes à l’éducation supérieur est quelque chose de moins exceptionnel qu’avant mais on remarque aussi, industrie de guerre terminée oblige, un retour des femmes vers le foyer. Les curés se sentent encore bien aise d’aller dans les foyers de leurs paroisses respectives pour y semoncer celles qui «empêchent la famille». En contrepartie on verra apparaître des gains pour les femmes comme leur entrée dans des ordres professionnels comme le Barreau ou celle des comptables agréés. 1949 c’est aussi la fameuse grève de l’amiante qui oppose les travailleurs au gouvernement Duplessis et où l’on voit apparaître le premier schisme entre le pouvoir et l’Église alors que monseigneur Charbonneau prendra le parti des travailleurs. L’Archevêché ne sera pas trop content de cette prise de position et forcera derechef Joseph Charbonneau à démissionner. Il sera remplacé par Paul-Émile Léger.

Saviez-vous ça vous autres? La sténo là, ben ça date pas d’hier-ô-soir, ni même d’avant-hier. Nope. Ça l’air qu’on a commencé à écrire de façon abrégée quelque part en 430 av. J.-C. quand chose, Xénophon, a été obligé d’écrire abrégé quand y transcrivait ce que Socrates racontait. Pis allez pas pensez qu’on se sert pu du sténo aujourd’hui parce que sinon vous êtes dans les patates (frites ou pilées, au choix) parce qu’on s’en sert pour plain d’affaires comme dans les procès par z’emple.Y'existe encore des écoles pour ça.

BOOOM!!

Sur l'heure du souper j'étais affairé dans la cuisine lorsque je me suis rendu compte que la luminosité ambiante baissait pas mal. Beaucoup même. Tout de suite j'ai su que cet orage, que l'on annonçait, était sur le point d'arriver. Je suis sorti par la porte arrière pour aller voir de quoi il en retournait. Je suis rentré pour ressortir avec mon appareil parce qu'il n'était pas question que je laisse passer une si belle cellule orageuse, surtout qu'il ne pleuvait pas encore. Entre les deux seules photos que j'ai pu prendre, un éclair est tombé dans l'est, pas trop loin et qui a immédiatement été suivi d'un coup de tonnerre du diable. La pluie a commencé à tomber alors qu'une dame courait dans la rue pour retourner chez elle à toute vitesse, ses deux p'tits chiens-chiens flottant presque comme des drapeaux à l'arrière. La deuxième photo que j'ai prise, c'est celle que vous voyez aujourd'hui. 

 

Saviez-vous ça vous autres? La pluie là, ben ça tombe en moyenne à 24 km/h. Ouain. Des éclairs? Y'en tombe une affaire comme une centaine chaque seconde su'a Terre pour un total d'à peu près 8,6 millions d'éclairs par jour répartis entre 1,800 pis 2,000 orages un peu partout. La température d'un éclair? 11,967ºC soit cinq fois la température qui fait à la surface du Soleil. L,éclair tombe jamais deux fois à la même place? Boulechite, qu'on dit. L'Empire State Building se fait zapper cent fois par année par l'éclair. Faque.

ostium

Détail de la porte double située au 105 de la Commune dans le Vieux-Montréal, tout près de St-Sulpice. Cette photo fait partie de tout un lot que j’ai pris par un samedi nuageux de septembre 2005. Cette porte, avec son appareillage dans la vitre, fait partie de ces nombreux petits détails architecturaux qui échappent souvent au yeux des gens. Faut admirer, parce que des portes comme celle-ci, ça fait longtemps qu'il ne s'en fait plus!

 

Saviez-vous ça vous autres? La rue de la Commune est une des plus vieilles à Montréal mais y’a une route en Italie qui date de 312 avant J.-C. C’est la route Apienne pis qui est encore utilisée de nos jours. Ça l’air que c’est un certain Appius Claudius Caecus qui l’a fait construire (d’où le nom). On a pas trouvé par contre le contracteur qui l’a construite voir si y'aurait pas pu nous donner une couple de leçons.

Échanges de voitures

C’est un avant-midi d’été ensoleillé de ’73, peut-être ‘74. Dans la cour arrière d’où j’habite, qui était un peu notre QG, mes amis et moi sommes installés dans le gazon avec, autour de nous, nos collections respectives de petites autos. Mais l’heure n’est pas au jeu, que non. Chacun de nous arbore ce faciès si caractéristique des ceuzes qui jouent au poker avec de gros sous.

Au son des cordes à linge, des chiens qui jappent et du balai mécanique qui passe, on se prépare à faire des échanges. Alain a ses voitures dans une grosses boîte Tupperware alors que celles de Patrick sont dans un caisse Matchbox, celles avec des paniers en plastique jaune. Il a aussi quelques excédentaires dans un sac de plastique. Quant à moi elles sont dans une boîte de rangement Hot Wheels, celle en forme de pneu de course. 

Incidemment il y a toujours dans le lot voisin des voitures qui nous tentent et on regarde alors ce que nous avons tout en cherchant celles que nous sommes prêts à sacrifier. Nous avons tous quelques voitures que l’on aime moins que d'autres, pour une raison ou une autre. Parfois c'est la couleur, un mécanisme qui ne fonctionne plus ou un essieu croche. Dans certains cas, certainement plus particuliers, la voiture est sérieusement amochée parce qu'elle a été laissée dans le gazon tout l’hiver ou encore parce qu’elle est malencontreusement passée dans un manège appelé "la tondeuse". Le but de nos échanges par contre est toujours le même: obtenir de belles bagnoles en échange de nos.

La première chose qu'on recherche attentivement dans les autres «collections» sont ces modèles que l’on a parfois voulu au magasin mais que l’on a pas pu avoir, pour une raison ou une autre. Pour ceux-là nous sommes prêts à faire à faire des concessions importantes. Sauf dans des cas de rares exceptions les échanges ne se font que très rarement au ratio 1:1. La plupart du temps l'ordre est davantage 3:1, soit trois vieilles voitures pour une convoitée. Ça pouvait même aller jusqu'a 4:1 dans certains cas. 

Les voitures aux essieux croches peuvent passer (quoique difficilement) mais les ceuzes que l'on avait frotté sur le ciment pour leur donner un fini "chromé" sont non-négociables et ne sont généralement même pas considérées. Quant aux marques nous avons une préférence nette pour Matchbox, spécialement la série Superfast, viennent ensuite les Hot Wheels, les Corgi et puis en bas de la liste, mais alors là complètement en bas très au plus profond des fonds, il y avait les… Majorettes.

Les Majorettes étaient, de façon générale, parfaitement ignorées lors des échanges. Les modèles, sont largement européens, ce qui veut dire qu'une Peugeot ou une Citroën ne vaut pas grand chose dans la balance contre un Mustang Fastback ou un Dodge Charger. La peinture ne nous épate guère non plus. Elle semblait manquer d'uniformité ou de consistance, contrairement aux Matchbox et Hot Wheels. Les essieux pliaient trop facilement aussi, parfois juste à les regarder et leur métal était trop léger. Mais peut-être était-ce le nom aussi: parce lorsque l’on pensait majorette ce n’est pas des voitures qui nous venaient en tête mais plutôt cela:

Les sessions d'échanges pouvent être courtes ou encore durer tout un avant-midi, dépendant de la quantité de voitures que l'on a, de celles dont on veut se défaire, des concessions que sommes prêts à faire (ou pas) et s'il n'y a pas un film de Godzilla qui jouait à la télé pendant ce temps-là.

Quelques jours plus tard on se retrouvait encore ensembles mais pour jouer cette fois, avec nos autos qui comprenaient celles que l’on était parvenu à échanger et comme on les mélangeait dans nos jeux on ne parvenait plus à savoir ce qu'on avait échangé, avec qui et contre quoi. Bien souvent, sans même s’en rendre compte, on finissait invariablement par se retrouver avec ces voitures qu’on avait travaillé bien fort à se débarrasser en premier lieu.


Saviez-vous ça vous autres? Aux États Unis y se vend une affaire comme 275,000 Hot Wheels par jour. Si on sort notre calculatrice pis qu'on fait un calcul ben savant pis ben compliqué, ça fait 8.250,000 chars par mois. Mieux, les ventes de Hot Wheels sont steady depuis 1968 pis à environ une piasse et des poussières le char ça veut dire que le prix est moins cher que dans l'temps.