La gare Bonaventure

La Place Bonaventure. La station de métro Bonaventure. La rue Bonaventure. L’autoroute Bonaventure. On connaît tous ces endroits. Mais le nom lui, origine d'où?

Faites la connaissance de Bonaventure de Bagnoregio, un théologien dont le vrai nom était Giovanni da Fidanza, né en Italie en 1217 (certaines sources mentionnent 1218 et même 1221) et mort à Lyon en 1274. Il porte le nom de Saint-Bonaventure parce qu'il a été canonisé en 1482. C'est donc pour lui qu'on avait donné son nom à cette rue.

Durant la première moitié du 19è siècle on voit arriver une nouvelle technologie en matière de transport: le chemin de fer. Dès 1836 il y en a un sur la rive sud et qui relie La Prairie à St-Jean. C’est le Champlain & St-Lawrence Railroad, entièrement financé par des intérêts privés dont John Molson (mais il ne put voir l’aboutissement du projet parce qu’il est décédé peu de temps avant). Tout ça est bien beau mais à Montréal on se demande si on va un jour voir un tel chemin de fer s’établir quelque part.

Ça se concrétise finalement en 1847 quand arrive en ville le Montreal & Lachine Railroad, une toute petite compagnie de rien du tout qui construit une ligne toute aussi petite d'a peine 13 kilomètres qui part des environs du square Chaboillez pour aboutir plus loin à l’ouest aux rapides de Lachine où les gens peuvent alors prendre un traversier.

Le square Chaboillez, justement, est un endroit où se rencontrent quelques rues dont la rue St-Joseph (non pas cette rue St-Joseph-là) qui se trouve à être le nom que porte la rue Notre-Dame à l'ouest de McGill, la rue St-Maurice (qui existe encore) ainsi que la rue de l'Inspecteur (qui existe encore itou). Un secteur qui a évidemment pas mal changé depuis le temps. On doit le nom de ce square à Marguerite Godefoy qui a hérité de son mari Louis Chaboillez un très beau et grand terrain qu’elle cède à son tour à la Ville de Montréal à son décès. C’est grosso modo aux environs de l’ancien Planétarium que le Montreal & Lachine Railroad construit sa gare. Il faut dire le mot «gare» un peu rapidement toutefois puisque la gare n'a de gare que le nom. C'est très modeste comme bâtiment mais au moins il y a un chemin de fer. Et puis, comme je le disais plus haut, on lui donne le nom de gare Bonaventure à cause de la rue St-Bonaventure qui longe la voie ferrée. Pour vous donner une idée de quoi avait l’air la gare Bonaventure la voici sur une photo de 1886 prise lors de la grande innondation et dont je vous ai déjà parlé.

 

Le voyage inaugural se fait le 19 novembre 1847. Il ne fait pas chaud comme on dit. Il y a tout un tas de gens, des dignitaires pour la plupart, tous habillés de circonstance et qui se retrouvent à la gare Bonaventure. Là, il y a une locomotive dont la cheminée fume. Le chauffeur emplit la chaudière de bois pendant que le mécanicien, un écossais, fait ses dernières vérifications et ajustements. En arrière il y a des wagons pour que les gens embarquent.

Bon, ici il faut que je procède à quelques précisions. D'abord la locomotive ne ressemble en rien aux locomotives à vapeur classiques qu'on connaît. Même pas à celles que l'on voit dans ces vieux films en noir et blanc. Quant aux wagons pour les passagers ils tiennent davantage de boîtes en bois avec des bancs rudimentaires. Oubliez les capitonnages de fantaisie et décorations. Les gens sont assis sur des bancs en bois. Faut l’avouer, nous sommes encore loin des chics voitures Pullman ça c’est certain.

Le signal est donné et le mécanicien fait avancer le train. Avec peut-être un peu trop d'entrain puisque la vitesse augmente lentement mais considérablement. Au début les gens n'en font pas de cas mais ça ne prend pas trop de temps que certains s'inquiètent un petit peut alors que d'autres commencent à avoir sérieusement la chienne. Le monde dans les wagons fait penser à ces animaux de compagnie à l'arrière d'une auto qui passe sur un paquet de bosses et de trous. Pour peu qu’on se croirait dans un dessin animé. Et puis il n'y a pas grand chose dans les wagons pour se cramponner. La cheminée de la locomotive n'est pas adaptée pour arrêter les étincelles et les petits morceaux de bois incandescents virevoltent dans les airs avec les risques que l’on devine. Les pauvres dames tapochent souvent leurs magnifiques robes pour éteindre ces étincelles qui aboutissent dessus et les messieurs vérifient leurs chapeaux au cas où. La vitesse est très élevée, surtout à l’époque où l’on considérait un cheval flegmatique comme étant un bolide alors imaginez dans un train qui file à vive allure dans le paysage. Sûrement qu’il s’est trouvé plus d’une paire de sous-vêtements souillés. Chut! Heureusement le train est arrivé à destination sans trop de dommages et personne ne fut blessé, mis à part peut-être l’amour propre de ces dames dont les popotins ont dansé la salsa sur les banquettes. Le mécanicien s’en est toutefois tiré avec de solides remontrances.

Quant au trajet, il était fort simple et suivait grossièrement tantôt la rue St-Jacques et tantôt la rue Notre-Dame. La ligne ne comportait que trois arrêts; il y en avait un près de la rue Vinet, puis à la petite gare St-Henri (qui se trouvait à l’emplacement approximatif de la station de métro du même nom) puis finalement le «terminus» aux rapides de Lachine.

En 1850 le Montreal & Lachine Railroad fusionne avec une autre compagnie, le Lake St-Louis & Province Railway et devient alors le Montreal & New York Railroad. En 1857 la compagnie fusionne cette fois avec le Champlain & St-Lawrence Railroad dont je vous ai parlé plus haut et la nouvelle entité prend le nom de Montreal & Champlain Railroad. En 1857 le Grand Trunk existe déjà depuis maintenant cinq ans et les travaux de construction du pont Victoria vont bon train (…). Vous devez avoir une idée où est-ce que tout ça s'en va, on?

Ben voilà. Le Montreal & Champlain utilise évidemment la gare Bonaventure mais la loue au Grand Trunk dès 1864. Le Grand Trunk est une compagnie essentiellement britannique et c'est d'ailleurs à Londres que se trouve son siège social. Preuve de son pouvoir, tout ce qu'elle bâtit, incluant le pont Victoria est payé de sa poche. En 1872 le Grand Trunk passe de locataire de la gare Bonaventure à propriétaire puisqu'il acquiert le Montreal & Champlain Railroad. 

Assez curieusement, et ce malgré l'agrandissement de son réseau, le Grand Trunk n'apporte aucun changement à la gare Bonaventure. Pas d'agrandissement, pas de modernisation, rien. La compagnie reste confortablement assise sur son derrière. En 1885, le Canadien Pacifique a terminé le chemin de fer transcontinental et le train inaugural part en juillet de l'année suivante. Le Canadien Pacifique est alors dirigé par cette locomotive humaine qu’est William Van Horne, un hyperactif qui s'assume. Il y a écho de plans pour la construction d'une nouvelle gare à un jet de pierre de la gare Bonaventure et Van Horne aimerait bien la faire ériger dès 1887. Cette fois, le Grand Trunk trouve que ça sent le roussi un peu trop à son goût et décide de démolir promptement sa vieille gare vétuste pour la remplacer par un nouveau bâtiment en brique de style Second Empire conçu par les architectes Thomas S. Scott et Edmund P. Hannaford.

Salle à manger de la gare. (Source: Musée McCord)

Salle d'attente (Source: Musée McCord)

La gare vue de la rue Saint-Jacques. (Source: Musée McCord)

La gare, cette fois digne de ce nom, possède huit voies ferrées longeant la rue St-Jacques vers l'ouest. Et les affaires vont passablement bien. Assez bien pour que l'Intercolonial, une compagnie désservant l'est du pays, utilise la gare comme terminal. En avril 1912 le président du Grand Trunk, l'énergique Charles Melville Hays, perd la vie dans le naufrage du Titanic. Sans son leadership le Grand Trunk semble avoir de la misère à se gérer et les problèmes commencent à se manifester, surtout au niveau des finances.

Au feu!

En 1916 la gare Bonaventure est la proie des flammes. Heureusement il y a la station de pompiers #3 sur Ottawa pour limiter les dégâts. L'édifice est sauvé mais le Grand Trunk est maintenant dans le caca financier et ne peut reconstruire que partiellement la gare et sa toiture en pavillon est remplacée par un toit plat tout à fait ordinaire qui enlève au bâtiment tout son panache. Comme le disait David B. Hanna, il n'y a alors plus rien de grand dans le Grand Trunk mais la gare continue toutefois d'opérer.

Il n'y a pas que les livres comptables du Grand Trunk qui pataugent dans le rouge. Bon nombre d'autres compagnies sont dans la même situation sauf le Canadien Pacifique, qui lui, barbote dans des piscines de sous, comme l'oncle Picsou. Les compagnies ferroviaires ne peuvent plus rembourser leurs dettes et sont virtuellement sur le respirateur artificiel. C'est ce qui pousse le gouvernement fédéral à agir. La réponse de celui-ci est de mettre en place le Canadian National Railways (CNR) à partir de 1919 et qui va réunir ces compagnies sous une seule et même bannière. Une tâche titanesque. Curieusement, le Grand Trunk n'est acquis qu'en 1923. La gare Bonaventure devient alors une gare du CNR.

L’aménagement des voies ferrées qui croisent les rues inquiète des résidents du quartier qui n’hésitent pas à prédire un accident si rien n’est fait. Et comme de fait, boum! un accident survient le 25 janvier 1927. Vous vous en souvenez? C'est à la suite de cet accident que l'on construira un viaduc qui permettra à la rue Guy d’enjamber les voies. 

Tout ça est bien beau mais du trafic ferroviaire il commence a y en avoir et vers la fin des années 20 il devient clair qu'il faut consolider et rationaliser le réseau à Montréal. En 1929 le gouvernement fédéral adopte le Canadian National Montreal Terminals Act. A long terme cela veut dire que le CNR va construire une nouvelle gare approximativement là où se trouve la gare acquise du Canadian Northern et qui va porter le nom de gare centrale. Quand celle-ci est terminée en 1943 la nouvelle gare est plus qu'adéquate et la gare Bonaventure devient alors caduque mais le bâtiment demeure.

Le 23 août 1948 un violent incendie éclate dans la vieille gare qui sert d'entrepôt et où il se trouve encore des bureaux. Lorsqu'il y a une deuxième alerte on réalise que c'est sérieux et selon les témoins c'était un incendie d'une rare violence. Une dizaine de pompiers subissent des blessures qui vont de brûlures au deuxième degré ainsi que des asphyxies partielles. Tous s'en sont heureusement. Deux autres sont blessés plus grièvement. Il y a une troisième alerte donnée alors que le feu gagne les quelques 150 wagons le long de la voie qui longe la rue St-Jacques. Il y a de multiples explosions et les déflagrations sont assez violentes pour que les vitres des maisons environnantes volent en éclat. Des murs en sont même ébranlés. Les pompiers craignent d'autres déflagrations et des centaines de familles doivent quitter leurs logis par mesure de protection. 

Heureusement, une dizaine de wagons-citernes remplis de naphte furent tirés en lieu sûr, autrement les conséquences auraient détonnées de façon très sérieuse. Les étincelles ont quand même pu gagner la cour de la brasserie Dow où des caisses de bois ont pris feu. Les employés ont eut vite fait d'éteindre tout ça. À l’entrée de l’édifice Budge Carlson Paper sur la rue Cathédrale, pourtant située assez loin de l’incendie, le thermomètre enregistre 105 degrés. 

 

Les dommages furent assez considérables mais tout ne fut pas perdu comme l'entrepôt #3 le long de la rue Notre-Dame qui demeura intact. D'autres structures furent endommagées mais purent être sauvées. La gare est cependant une perte totale et c'est en 1952 que l'on décide de la démolir définitivement.

En 1950 on construit une nouvelle gare un tout petit peu à l’ouest mais sert exclusivement au fret. Les trains de passagers quant à eux transigent de par la gare Centrale. Après avoir servi à différents usages commerciaux la gare de fret est démolie dans les années 80.

 La gare de fret en 1965. On note le Planétarium Dow alors en construction, la brasserie du même nom ainsi que le viaduc de la rue de la Montagne, identique à celui de la rue Guy.

Aujourd'hui que reste t-il de la gare Bonaventure? Hum. A vrai dire, pas grand chose. D'abord, l’ancienne gare chevauchait en quelque sorte l'actuelle rue Peel au sud de St-Jacques. Avec tous les travaux d'aménagement qu'on a fait depuis 1952 le peu qui devait rester a depuis longtemps disparu. Peut-être y'a t-il, quelques mètres sous le sol quelconques vestiges tout petits mais sans importance. Il existe toutefois un petit parc avec piste cyclable au sud de la rue St-Jacques, entre la rue Agnès et l'avenue Laporte: le Parc du Premier Chemin de Fer qui rappelle quelque peu l'ancien trajet du Montreal & Lachine Railway. Les trains qui passaient autrefois dans le coin font quelques apparitions dans le roman Bonheur d'occasion de Gabrielle Roy dont l’histoire se déroule dans le quartier St-Henri.

 Le #1 indique l'emplacement approximatif de la gare bâtie en 1887 alors que le #2 indique quant à lui l'endroit où se trouvait la gare de fret. La disparition de cette dernière ainsi que des voies ferrées ont rendue les viaducs inutiles et ils ont été subséquemment démolis.

Plus loin dans l'ouest se trouve le CLSC St-Henri, quelque peu enclavé entre les rues St-Jacques et Notre-Dame. Il occupe à peu de choses près l'emplacement de la petite gare St-Henri d'autrefois derrière laquelle passait la voie ferrée et qui bifurquait ensuite immédiatement vers le sud pour emprunter le pont Victoria.

Le saviez-vous? Jusqu’en 1959 la portion de l’actuelle rue Peel qui se trouvait au sud de Notre-Dame portait le nom de Colborne et jusqu’en 1968 la partie au nord de St-Jacques s’appelait Windsor, d’où on a tiré le nom pour l’ancien hôtel ainsi que la gare.

Modernfold en 1955

Il y a de cela bien des années, il pouvait arriver que l’on doive séparer, pour une raison ou une autre, un espace en deux. Il pouvait s’agir par exemple d’une grande classe d’école, d’un gymnase ou encore d’un restaurant. Pas tout à fait facile si on ne disposait pas exactement de ce qu’il fallait, autrement le résultat pouvait manquer d’une certaine élégance. Et aussi ne pas être terriblement efficace. La solution : créer des panneaux pliants que l’on peut ouvrir ou fermer au besoin. Voilà comment est vraisemblablement née la compagnie Modernfold quelque part dans les années 30 et qui en a inventé le concept. Tellement ingénieux qu’il aurait même été présenté en grande primeur au New York World’s Fair de 1939. À partir de là, d’étendre et promouvoir cette idée à des fins domiciliaires, il n’y avait qu’un pas. 

 Publicité américaine du même produit pour 1956

Alors qu’en était-il? J’ai le souvenir lointain, alors que j’étais encore gamin, d’avoir été rendre visite à des amis dont les maisons étaient pourvues de ces portes accordéon, comme on les appelait. Parfois elles séparaient le sous-sol alors qu’ailleurs elles ne faisaient que remplacer une porte de garde-robe. Mes amis n’aimaient pas parce que ça détraquait tout le temps, ce qui semblait commencer à se produire bien souvent peu de temps après l’installation. À plusieurs occasion aussi, disaient-ils, ces portes devenaient résolument récalcitrantes soit à ouvrir ou à garder fermer.

La publicité en français remonte à 1955 et le prix de détail pour le modèle Spacemaster, soit $29.95 équivaut aujourd’hui à $258.79 alors que modèle Custom, à $41.00, se détaillerait à quelque chose comme $354.00. En 1955 le salaire mensuel moyen au Québec se chiffrait à $240.00 alors on peut certainement considérer que l’achat d’une de ces portes accordéon, qui n’inclut évidemment pas l’installation, représentait tout de même une dépense considérable.

 

Le saviez-vous? En 1955 au Québec un bungalow de 5 pièces et demie comprenant 2,000 pieds carrés de plancher sur un terrain de 4,500 pieds carrés se vendait en moyenne pour la somme de $10,700, à raison de $54.74 par mois. En dollars ajustés cela voudrait dire que la maison se vendrait aujourd’hui $92,500 avec des paiements mensuels de $473,00.

 

magna fluvio

Loin, très loin à l’horizon, il y a ce soleil couchant dont la lumière se dissout tranquillement au travers les nuages. À un certain moment, parfaitement par hasard, je me lève et m’approche de ma caméra. Je regarde dans le viseur pour appuyer paresseusement sur le déclencheur pour ensuite retourner m’asseoir sur le petit rocher juste derrière pour recommencer un peu plus tard. 

Entre ces deux moments j’observe défiler les eaux de ce cours que l’on a autrefois nommé, entre autres, la rivière des morues, la grande rivière, le grand fleuve Hochelaga, la rivière des Iroquois ou encore la rivière Cataracoui. C’est toutefois le nom de grande riviere de sainct Laurens qui est resté et qui lui fut donné Samuel de Champlain en 1604 non sans avoir considéré la rivière de Canadas.

Le saviez-vous? En 1867, année de la Confédération, on comptait tout le long du fleuve pas moins de 23 phares servant à guider les navires.

Les bougies Champion en 1959

Tenez, voilà une publicité pour les bougies Champion qui remonte à 1959, une publicité très intéressante mais qui, au demeurant, m'en a fait bavé au niveau de la restauration parce qu'elle était très endommagée. Ceci étant dit on n’y retrouve rien de bien particulier; la photo d’une voiture de course automobile, le logo et une bougie Champion ainsi qu’un court texte vantant les mérites de ladite bougie. Il s’agit là d’éléments tout ce qu’il y a de plus classique pour une publicité du genre. Alors?

Justement. En y regardant d’un peu plus près on aperçoit sous la photo une petite légende et on peut y lire que le pilote de la voiture gagnante est nul autre que Jim Rathmann, le fameux pilote américain qui a participé à de nombreuses courses Indianapolis 500 et qui a même gagné celle de 1960. Encore ici rien de particulier. À moins, bien entendu que l’on remarque, tout de suite après, que ce bon vieux Jim se trouve… à Monza? On ajoute même qu’il s’agit de la course de 500 miles la plus rapide au monde. Mais les 500 miles ne sont-ils pas justement à Indianapolis? Est-ce que les concepteurs de la pub ne se seraient pas trompés? 

Eh bien non. Jim Rathmann se trouve bel et bien à Monza en Italie et la course qu’il vient de gagner n’est pas les 500 miles d’Indianapolis mais bien les 500 Miglia di Monza. Il s’agit en fait d’un évènement assez unique qui s’est tenu à deux reprises, soit en 1957 et 1958. Le but était de permettre aux pilotes membres du United States Auto Club d’entrer en compétition avec ceux du Formula 1 world Championship basé en Europe. L’édition de 1957 fut gagnée par Jimmy Bryan alors que celle de 1958, d’où est tirée la photo de la publicité, fut remportée par Rathmann. 

 La voiture de Jim Rathmann, la même que l'on voit dans la publicité plus haut et telle qu'elle est conservée.

Saviez-vous ça vous autres? Ça l’air de rien mais y’avait pas mal de monde qui se posaient pas mal de questions sur la sécurité du circuit, pas pour rien que y’a des équipes de Formule 1 qui ont décidé de même pas participer parce que y’avaient la chienne. On connaît pas Rathmann pantoute mais on assume que l’bonhomme avait des testicules d’acier. Faites juste regarder l’char pis vous imaginer dedans en train de rouler à 268 km/h. 

La forme des choses à venir, version 1967

De la fin des années 50 et pendant les années 60, la conquête spatiale n'a pas manqué de fasciner. Devant leur téléviseur, souvent en famille ou allant même sur place, quantité de gens observaient les fusées Redstone, Atlas, Titan II et Saturn V décoller de Cap Canaveral emporter avec eux dans l'espace les astronautes des missions Mercury, Gemini et Apollo. Du reste, la frange entre l’imaginaire futuriste véhiculé dans la science-fiction du temps et les progrès technologiques de cette période d’après-guerre semblait parfois mince alors que des ingénieurs travaillaient d’arrache-pied à rendre l’exploration spatiale une réalité.

Les publicistes de l’époque, faut-il s’en étonner, ont trouvé là un terreau fertile et n’ont pas hésité à utiliser ce thème pour faire vendre toutes sortes de cochonneries allant de boissons gazeuses à du shampoing et à n’importe quoi entre les deux. Les résultats pouvaient varier grandement. Si certaines pubs se tiraient dans le pied avec des concepts tirés par les cheveux, d’autres parvenaient à tirer leur épingle du jeu de façon amusante et astucieuse. C’est le cas de Dormeuil, une entreprise spécialisée dans les tissus haut de gamme. En 1967 ils ont créé un nouveau tissu deux fois plus durable que le Mohair et qu’ils ont appelé Cosak, qui était en fait un mélange de Mohair et de Térylène. Ici les publicistes ont joué la carte de l’exploration spatiale avec la pédale dans le tapis tout en saupoudrant le tout d’une touche à la James Bond que je trouve amusante. On a dégoté des modèles parfaitement dans le ton, qui semblent taillés sur mesure et qui paraissaient partager un complicité certaine. Pour peu qu’on croirait qu’il s’agit d’une pub pour une série télévisée de science-fiction. Je les aurais d’ailleurs bien vu là-dedans et je crois que je n’aurais pas détesté. 

Saviez-vous ça vous autres? Le térylène là, ben c'est rien d'autre que l'nom commercial du polyéthylène téréphtalate qui a été breveté en 1941. Pis ça, la façon d'en avoir ça s'appelle polycondensation par estérification. Genre de réaction d'un diacide carboxylique ou bedon d'un de ses dérivés comme genre le dianhydride d'acide avec un diol qui donne de l'ester pis une autre patente qui pourait, ou pas, être de l'acide carboxylique. Mais quossé qu'on sait, on des écureuils. Faque.

Dura natura sed natura

Toutes ces années à me promener en nature, caméra à la main, ont en quelque sorte aiguisé mon sens de l'observation, m'aidant ainsi à voir des choses qui autrement pourraient facilement passer inaperçues. C'est le cas de ce tout petit crapaud commun qui se la coulait douce sur une roche, près d’un cours d’eau. Et quand je dis «tout petit» ça veut dire qu’il aurait facilement tenu sur une pièce de dix sous sans qu’aucune partie de dépasse. Il était petit comme ça. J’en ai aperçu d’autres, tout aussi minatures, un peu partout autour. Bon nombre d’entre eux, je le savais trop bien, n’allaient pas survivre. Les risques sont évidemment nombreux. 

 

Saviez-vous ça vous autres? Les crapauds ont quatre doigts mais six orteils, s’essuient la bouche après avoir mangé (contrairement à nous autres), boivent pas mais absorbent l’eau de par la peau, pis avalent pas avec la langue mais avec les yeux qui font revirer par en arrière pour envoyer la bouffe de par le gorgoton. Y’en manquerait pas gros qu’y pisseraient par les oreilles coudonc!

multis

Intéressante superposition de nom d’anciens commerces peinturés sur le coin arrondi de l’édifice situé au coin de St-Sulpice et de la Commune, et sur le côté immédiat duquel se trouve la publicité peinte de Kelvin Bottomley. Dans le temps, lorsqu’un nouveau commerce occupait les lieux on devait accessoirement enlever les références à l’ancien, comme on le fait aujourd’hui sauf qu’à l’époque, au lieu de bannières il s’agissait de peintures. Une compagnie spécialisée, comme Asch Limited, arrivait et couvrait de noir ou de blanc l’ancien nom et peinturlurait le nouveau par-dessus. Avec le temps les multiples couches ont été effacées par le temps et les éléments, laissant apparaître les noms de commerces qui se sont succédé au fils des nombreuses années et qu’il est bien difficile de déchiffrer. D’ici une dizaine d’années, plus ou moins, il ne subsistera plus rien.

 

Le saviez-vous? Une des pierres les plus utilisées pour la construction d’immeubles à Montréal fut le calcaire, majoritairement extrait de nombreuses carrières que l’on retrouvait un peu partout en ville. Nombre de ces carrières sont devenues des sites d’enfouissement de déchets que l’on a transformé ensuite en parcs.

Le bon docteur Lamoureux

Il fut un temps, à une autre époque, où il se trouvait un peu partout en ville, des médecins qui non seulement visitaient les patients chez-eux mais qui les recevaient également dans leurs propres cliniques, souvent aménagées à même leurs domiciles. C’est le cas du docteur Étienne Lamoureux dont il est question aujourd’hui. Après avoir gradué de la Faculté de médecine, peut-être McGill ou encore celle de l’Université de Montréal, le docteur Lamoureux a ouvert sa pratique en 1910 au 525 Frontenac, tout juste à la limite ouest du faubourg Hochelaga et jouxtant, de ce fait, le faubourg Ste-Marie. L’adresse, 525, donnait un peu nord de la rue Forsyth, devenue la rue de Rouen par la suite. Il s’agit évidemment de l’ancienne numérotation civique, laquelle a changé du tout au tout lors de la grande révision faite par la ville de Montréal dans les années 20 et 30.

À cette époque le faubourg Hochelaga, au nord de Forsyth, n’étaient encore qu’une grande étendue de lots et terrains vacants et les rues comme Hochelaga et Sherbrooke appelaient encore à venir. Il s’agissait d’anciennes terres agricoles, celles des familles Aylwin, Léveillé, Delisle et Valois, entre autres et qui partaient du fleuve pour monter jusqu’aux environs de la rue Nolan, actuelle rue Rachel. Ces familles avaient délaissé l’agriculture et leurs terres se sont par la suite retrouvées loties afin d’être développées, ce qui n’avait pas manqué d’attirer quantité de spéculateurs et investisseurs immobiliers. Mais nous ne sommes qu’au début du vingtième siècle et le développement prendra plusieurs dizaines d’années à se concrétiser.

En attendant tout cela le docteur Lamoureux considère se relocaliser, possiblement pour élargir sa clientèle et de ce fait réaménage son bureau en 1912 dans la ville de Maisonneuve au 826 Ontario, selon l’ancienne numérotation et qui a changé, plusieurs années plus tard lors de l’annexion avec Montréal, pour le 3897. Il s’agit d’un bâtiment  construit en 1910 selon un modèle en vogue à cette époque pour une rue commerciale.

La ville de Maisonneuve, fondée en 1883, semble alors avoir le vent dans les voiles. Là aussi de grandes terres agricoles sont loties et sur quantité d’entres elles on construit non seulement des maisons mais aussi des usines diverses. On retrouve, entre autres, les manufactures Watson, Foster & Co., McDermott Shoe, King Paper Box, Johnson & Johnson, Poliquin & Gagnon, Dupont & Frères, Air Liquide, James Muir & Co. ainsi que l’American Can, pour n’en nommer que quelques unes. Pour le docteur Lamoureux la forte présence ouvrière de Maisonneuve garantit une clientèle pratiquement assurée car non seulement les blessures dans les manufactures sont monnaie courante mais la démographie de Maisonneuve est alors en pleine expansion. En ce début du 20è siècle, malgré un taux de mortalité infantile relativement élevé, les familles de dix enfants et plus ne sont pas rares. D’ailleurs, lorsque Maisonneuve devient un quartier en bonne et due forme, la population s’élève à 31 763 habitants. Le déménagement sur la rue Ontario est donc un choix judicieux. Le docteur Lamoureux n’est pas le seul médecin du coin, de loin s’en faut, mais sa présence a certainement contribué non seulement à soigner quantité de gens mais aussi à sauver la vie de quantité de bambins. Au fil des ans, très certainement aidé de son épouse Angèle, le bon docteur continue de s’occuper de la santé de ses patients. Peut-être, lors de l’incendie du Laurier Palace en 1927, a-t-il fait partie des médecins qui sont accourus sur place pour porter secours aux enfants? Nul ne le sait. Ce que l’on sait par contre c’est que le docteur Lamoureux a continué de pratiquer à son domicile jusqu’en… 1973, année où il n’apparaît plus dans les registres du Lovell. Du reste, son épouse Angèle n’apparaît pas non plus. Cela ne veut pas pour autant dire que le docteur Lamoureux est décédé pour autant. Peut-être a-t-il tout simplement décidé de prendre sa retraite dans la campagne avec son épouse et d’y couler là des jours paisibles, loin du tumulte urbain? Peut-être est-il retourné dans son village natal et qu’il a ultimement été enterré dans le cimetière local? Nul ne le sait.

Entretemps Hochelaga-Maisonneuve a changé, ses usines ont largement fermé leurs portes et la population s’est diversifiée et les soins de santé sont maintenant assurés par des cliniques médicales. Tout ce qu’il reste de la présence du docteur Lamoureux dans le quartier est cette enseigne qui surplombe toujours la porte d’entrée de son ancienne clinique. Peut-être que le propriétaire des lieux songera t-il à la préserver? C’est certainement à espérer. Le docteur Lamoureux n’a pas inventé de grands remèdes ou médicaments mais il a été, pour plusieurs générations, une présence rassurante pendant 63 ans, soit à son bureau ou encore lorsqu’il arrivait au domicile de ses patients et qui devaient sûrement être bien contents de le voir arriver. Lorsque le docteur Lamoureux a commencé sa profession le premier vol plané des frères Wright ne datait que de quelques années et lorsqu’il a cessé la pratique les missions Apollo étaient choses du passé. 

Coïncidence tout à fait particulière et parfaitement innatendue; l'ami photographe Alain Roberge m'a avoué avoir habité dans cette maison durant les années 90. Un intérieur magnifique qui comptait pas moins de onze pièces réparties sur deux étages et jointes par un magnifique escalier. 

Le saviez-vous? Puisqu'il est question de médecine, toutes les cellules qui vous composaient à votre naissance n’existent plus depuis longtemps et chaque année 98% des atomes de votre corps sont remplacés.