La rue St-Viateur en 1932

(Source photo: Archives de la Ville de Montréal,Z-408. VM94/Y1,17,406)

Aujourd’hui on retourne de nouveau faire un saut en arrière, cette fois en 1932. Si l’on se fie à la légende officielle du service des archives de la ville de Montréal, on se retrouverait ici sur la rue Saint-Urbain en direction sud, à partir de la rue Saint-Viateur.

Hum…

Tout de suite en regardant la photo je me suis rendu compte qu’il y avait erreur dans la description quant à l’endroit où la photo a été prise. Voici donc comment j’en suis arrivé à cette conclusion.

La rue St-Urbain, faut-il le rappeler, est une rue qui va dans l’axe nord-sud (ou vice versa). Enfin, lorsque je dis nord-sud c’est évidemment selon la façon dont on définit l’orientation suivant une bonne vieille habitude que l’on a dans notre bonne vieille ville. En réalité ce que l’on définit comme étant le nord se trouve à être réalité le nord-ouest. Le sud quant à lui est le sud-est et tout le tralala. Or, en regardant la photo attentivement, on peut voir les ombrages du poteau ainsi que du garçon sur le coin de la rue. Ces ombrages vont, comme on peut le voir facilement, de gauche à droite. Si l’on se fie à la description officielle, nous regardons la rue St-Urbain vers le sud alors que la rue transversale est la rue St-Viateur. Mais alors, comment se fait-il que la lumière du soleil provienne de la gauche? Comme expliqué plus haut, l’orientation des rues ne suit pas la véritable orientation des points cardinaux. La gauche, dans le cas de la rue St-Viateur signifie le nord-est. Cela veut donc dire que la description de l’orientation n’est pas la bonne. Se pourrait-il alors que nous regardons plutôt vers le nord? Non plus car à gauche c’est l’église Saint-Michel-Archange que nous aurions vu, et non une maison. Qui plus est, aucun des bâtiments ne correspond. Seule explication possible : l’endroit tel que décrit sur la photo n’est pas le bon.

Alors c’est où?

Heureusement je suis quelque peu familier avec le secteur alors il m’a été facile de repérer l’endroit exact où cette photographie a été prise. La réponse :

Nous ne sommes pas sur la rue Saint-Urbain en direction sud, à partir de la rue Saint-Viateur mais bien sur la rue Waverly (une rue à l’ouest), au sud de St-Viateur et nous regardons vers le nord. De ce fait, la rue St-Viateur file dans un axe sud-ouest/nord-est, plaçant ainsi le soleil directement beaucoup plus logique. Qui plus est, les bâtiments d’époque et d’aujourd’hui sont conformes et similaires mis à part celui qui se trouve à droite et qui a visiblement été démoli et remplacé par un autre.

Saviez-vous ça vous autres? St-Viateur c’est pas l’patron des bagels mais plutôt un catéchiste qui est mort à Lyon en 390. Pis Waverly on assume que c’était un anglophone propriétaire d’une terre ou deux (ou trois) dans l’coin (coin).

Zoltan

Il se tenait là, dans l’entrée de l’arcade du centre commercial, du matin jusqu’au soir, parfaitement immobile en attendant patiemment. Très patiemment même. Il voyait quantité de jeunes passer devant lui et ne souhaitait qu’une seule chose; qu’un d’entre eux ne s’intéresse à lui. Parfois, pour attirer l’attention, il s’agitait un peu puis redevenait silencieux. En fait, ce qu’il attendait était un poisson. Pas dans le sens d’animal vertébré aquatique à branchies mais plutôt un jeune, du genre qui, attiré par l’étrange personnage, s’en approche et sorte, à sa demande, des sous en échange d’un service bien particulier. Tenez, je vais vous le présenter.

Zoltan était un sorte de mage, diseur de bonne aventure, tiré tout droit des pages des contes des mille et une nuits et qui résidait dans un petit cubicule décoré à l'orientale qui incluait même des p'tits rideaux. Le fonctionnement en était très simple : après avoir déposé la monnaie il fallait décrocher le combiné de téléphone à droite et ensuite peser sur l’un des douze boutons correspondant à notre signe du zodiaque. La boule de cristal s’allumait et Zoltan y allait ensuite d’une «prédiction» qui durait environ une minute après quoi la boule s’éteignait et Zoltan retombait dans sa torpeur. 

 Zoltan, faut bien le comprendre, n’était qu’un attrape-nigaud, quoiqu’un attrape-nigaud qui avait un certain style et qui fut conçu à la fin des années 60 par une compagnie du nom de Prophetron. La compagnie, avec une petite publicité bien cuite, vantait aux propriétaires d'arcades et de salles de jeux, les mérites du bidule en question.

 

Sur cette photo on peut voir le cabinet lorsqu'il est ouvert. L'éclairage, comme on peut le voir, n'avait rien de magique ou même d'exotique: deux néons tout simples. Outre l'assemblage rudimentaire des rideaux on peut voir aussi à l'intérieur de la porte le bouton de mise en marche ainsi que le fil menant au mécanisme vocal.

Zoltan quant à lui n'est rien d'autre qu'un buste en plâtre peinturé et sa boule de crystal n'est qu'un plafonier que l'on pouvait facilement se procurer dans les magasins de rénovation. Le tout est parfaitement amovible et lorsque retiré on peut accéder aux entrailles du personnage.

Voici ce qui constitue essentiellement Zoltan; un système électronique rudimentaire pour la mise en marche, le filage pour l'éclairage du cubicule, une ampoule rouge pour illuminer le globe que Zoltan «consulte» ainsi que le module vocal, lequel est relié au combiné de téléphone. Regardons maintenant le module vocal d'un peu plus près.

Il s’agissait d’un lecteur de ruban magnétique sans fin. Sur ce ruban se trouvaient 14 «prédictions» individuelles et le mécanisme en choisissait une au hasard, de sorte que mettre à nouveau une autre pièce de monnaie en choisissant le même signe vous garantissait une «prédiction« tout à fait différente. Insérez ici la blague de votre choix sur l’astrologie «moderne».

Il arrive que des gens, en voyant Zoltan, mentionnent l’avoir vu dans le film Big avec Tom Hanks. Or, ce n’est pas Zoltan que l’on voit mais bien une variante de Zoltar conçue pour le film. Zoltar était une machine qui ressemblait beaucoup à Zoltan mais qui est apparue après. D’ailleurs il se trouvé tout un tas d'autres copies utilisant des personnages différents allant d’une romanichelle à un diablotin en passant par un squelette, un magicien et même un chat botté. Ils fonctionnaient tous néanmoins sur le même principe: vous délester de vos 25 sous.

Le saviez-vous? On estime qu’il n’y a eu qu’une soixantaine d’unité de Zoltar construites. Il est possible que le coût relativement élevé du lecteur de ruban sans fin Cousino en soit la cause. Et un de ces soixante Zoltan se trouvait à l'entrée de l'arcade des Galeries d'Anjou où je me suis fait avoir une fois. Une.

La rue Frontenac en 1952

Nous voici en 1952 sur la rue Frontenac, juste un peu au nord d’Ontario alors que l’on regarde vers le nord. De par le soleil on peut cependant deviner que nous sommes en début d’après-midi mais difficile toutefois de déterminer si nous sommes au printemps ou encore à l’automne.

Si nous sommes au printemps, vers le mois de mai, les habitués du grand magasin Dupuis Frères sont en peine puisque les employés sont en grève. Elle durera d’ailleurs jusqu’à la fin juillet alors que les employés signent leur nouvelle convention collective qui leur garanti une augmentation de $2 par semaine ainsi que l’adhésion à la formule Rand. Entretemps, pour avoir pris position contre les grévistes, le maire Camillien Houde se fait poivrer d’œufs pourris lors des festivités de la St-Jean-Baptiste.

Dans les cinémas de Montréal on se presse aux guichets pour aller voir La petite Aurore, l’enfant martyre, adaptation cinématographique de l’histoire d’Aurore Gagnon dans le petit village de Fortierville. Signe des temps, l’interprète de la marâtre, la comédienne Yvonne Mitchell, se fait insulter et invectiver dans la rue par les gens qui la confondaient avec son personnage.

Torrieu! Pis c’te monde-là avaient le droit de voter?

Parlant de voter, le 28 mai Maurice Duplessis annonce que des élections générales auront lieu le 16 juillet. Celles-ci seront remportées de nouveau par Maurice Duplessis mais le résultat sera serré et l’Union Nationale verra sa majorité réduite au parlement.

Si nous sommes quelque part en septembre alors les gens de Montréal voient les débuts de la télévision au pays avec Radio-Canada qui diffuse jusqu’à trois heures d’émissions par jour. Et combien coûte un téléviseur en 1952? Voyez-donc cette annonce juste un peu!

Ça peut sembler peu dispendieux mais en dollars ajustés un appareil comme celui-là représente en 2014 une somme de presque $2,500. Quant aux paiements de $2,95 cela équivaut autour de $25.

Quant à ce que l’on voit sur la photo il se trouve plusieurs éléments intéressants comme le Dodge Coronet décapotable 1950. Je vais laisser aux experts le soin d’identifier les autres autos . Le commerce qui se trouve à droite est la boutique de lingerie pour dames Ginger’s et on peut assumer comment les p’tits garçons du quartier devaient aimer passer «innocemment» devant les belles vitrines. Le propriétaire, monsieur Bastien, possède d’ailleurs une autre succursale au 5146 Wellington à Verdun. Pour les hommes par contre il y a Frontenac’s Men’s Wear un peu plus haut mais que l’on ne voit pas très bien sur la photo. En face de chez Ginger’s, pour ceux qui veulent casser la croûte, on retrouve le restaurant Salve & Mario alors qu’un peu plus bas il y a la quincaillerie East End Hardware. Les noms de commerces, il ne faut pas s’en étonner, sont encore très majoritairement en anglais à cette époque.

Du reste on peut voir une architecture ouvrière traditionnelle; brique commune, fenêtres persiennes et toits plats, sauf pour le bâtiment où se trouve Ginger’s, lequel est de type fausse mansarde. On peut admirer plus loin de belles corniches de bois ouvré et aussi un immeuble triplex semi-détaché avec appareillage décoratif de brique.

Le tramway 95 Frontenac s’en revient de son parcours et se dirige vers la rue Notre-Dame où arrivent se joignent aussi les lignes 72, 84, 95 et 15. À partir de la rue de Rouen s’amorce une pente qui devient de plus en plus prononcée, surtout vers Hochelaga. Les garde-moteurs devaient donc faire preuve de vigilance, surtout en redescendant durant les rudes hivers. Le pavé quant à lui, en plein milieu de la rue est d’une grande utilité pour les cantonniers qui doivent remplacer un bout de tronçon. Un procédé dont je vous ai déjà parlé ici.

Du reste, la rue a bien changé depuis le temps. Malgré tout il reste encore un bon nombre de ces maisons ouvrières dont certaines ont conservé leur cachet d’autrefois. D’autres par contre y ont goûté un peu plus. C’est le cas du bâtiment où se trouvait Ginger’s et dont la partie supérieure en brique a été couverte de bardeaux d’aluminium. D’autres maisons, un peu plus au nord on été dépouillées de leurs ornements et les moins chanceuses ont carrément passé sous le pic du démolisseur. Tous ces éléments mis ensembles ont quelque peu dépouillé l’harmonie architecturale qui régnait à l’époque.

Saviez-vous ça vous autres? En 1952 on vendait du stock de chasse et pêche chez Omer De Serres dont des canots pis des chaloupes. Pas des modèles à coller ou en papier de riz pour mettre su'l buffet là, nénon, des vrais de vrais. Ouaip.

La rue Dorchester en 1946

(Source: Archives de la ville de Montréal)

Nous voilà durant l’hiver de 1946 pif-poil en plein milieu du boulevard Dorchester, que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de boulevard René-Lévesque. La Seconde guerre est maintenant terminée et fait partie de l’Histoire ce qui fait que l’on a quitté l’économie de guerre pour l’économie de paix. Voyons un peu de quoi il en retourne sur cette photo.

Complètement à l’arrière-plan à gauche se trouve l’édifice de la Sun Life qui était encore à ce moment-là, à 122 mètres de hauteur, le plus haut gratte-ciel de Montréal mais avec seulement un mètre d’avance sur celui de la Banque Royale qui lui, culminait à 121 mètres. En face de la Sun Life mais invisible sur la photo, il y a la cathédrale St-Jacques, cachée par le YWCA.

Là y’en a une couple qui sont en train de s’dire que Pluche est dans les patates pilées avec un trou en haut avec d’la sauce. Parce que là y se disent que c’est pas la cathédrale St-Jacques mais Marie-Reine-du-Monde. Menute là, pas trop vite. En 1946 on avait la cathédrale St-Jacques sur Dorchester pis l’église St-Jacques sur St-Denis, celle qui fait partie aujourd’hui de l’UQAM. C’est en 1955 que l’cardinal Léger qui a décidé de faire renommer la cathédrale St-Jacques en Marie-Reine-du-Monde. Faque en 1946 c’est ça qui est ça.

Sur le côté nord de Dorchester on retrouve l’hôtel Windsor. Ce qu’on voit est la partie originale et qui fut détruite par un incendie en 1957, ne laissant que l’annexe construite en 1906. Tout juste après Stanley on retrouve deux immeubles à logements contigus, les appartements Roycroft qui comptent neuf logements chacun. S’ensuit le Bell’s Lodge Rooms, le Tourist Inn et le Burke’s Tourist Rooms. Très peu visible également il y a le Finnish Massage Studio. La pharmacie Burrows par contre l’est un peu plus avec son enseigne verticale. L’autre enseigne où il est inscrit «Coffee» est celle du Victory Coffee Shop. Tout juste après il y a le Drummond Fruit Market et Errol Beauty Parlor devant lequel est stationné un camion de livraison Eaton.

Du côté sud de Dorchester, et comme mentionné plus haut, on retrouve l’édifice du YWCA. Passé la rue Stanley, mais peu visible, il y a le terminus de la compagnie de Transport Provincial, créée en 1929 par une vingtaine de propriétaires d’autobus. De ce terminus il y a des autocars du Colonial Coach Lines, basée à Ottawa et acquise par le CTP en 1930. Il y a aussi les autocars de la Sherbrooke City Transit, créée par le CTP en 1932. S’ajoutent ceux de la Kingston City Coach et de Central Grayhound Lines. La compagnie de transport provincial sera acquise par Paul Desmarais en 1961. Pour l’instant, en attendant un autobus quelconque, on peut casser la croûte au restaurant Provincial et prendre une bière à la taverne Rex, interdite aux dames, évidemment. Le repas ne passe pas? Allez donc voir le docteur Perras juste à côté. Et si c’est un mal de dents alors le dentiste Laplante va vous arranger ça. Si l’un des deux vous refile une prescription vous pourrez aller directement à la pharmacie Macy’s qui est tout juste à côté. Plus ou moins visible il y a l’hôtel Laurier et son gril, immédiatement suivi d’un autre hôtel, le Coronet qui a aussi son club. En retrait, et parfaitement invisible, un immeuble de sept logements, les appartements Alpha.

Parmi les autres éléments intéressants sur cette photo on note d’abord et avant tout à quel point le boulevard était plus étroit à l’époque. L’élargissement se fera en 1954-55 soit un peu moins de dix ans après cette photo. Entretemps les tramways du circuit 65 parcourent Dorchester mais seulement des rues University à Guy et de là, ils bifurquent vers le nord pour grimper Côte-des-Neiges jusqu’à Queen-Mary. On note aussi à gauche des ouvriers de la voirie qui s’affairent fort probablement à réparer une conduite d’eau ou un égout. Une autre équipe se trouve d’ailleurs juste en face pour des travaux similaires. Ralentissant quelque peu le trafic, on aperçoit un attelage de chevaux qui s’avance vers l’ouest. En 1946 il se trouve encore de nombreux commerces qui utilisent encore ce moyen de transport.

En outre, mis à part l’immeuble de la Sun Life et la cathédrale, rien de ce que l’on voit sur cette photo n’a subsisté. L’agrandissement de boulevard, couplé à la soi-disant «modernisation» a mené à la disparition d’un coin du centre-ville qui avait conservé un aspect pittoresque et où il se trouvait encore à ce moment-là de très nombreux citoyens qui habitaient le quartier.

Saviez-vous ça vous autres? Le nom Dorchester vient de Guy Carleton, premier baron de Dorchester pis qui a été le deuxième gouverneur de la province of Quebec pis le premier gouverneur général de l’Amérique du Nord britannique. Pis Dorchester en tant que tel on sait si y’a un rapport avec la ville anglaise parce que le bonhomme venait pas de là pantoute.

La petite usine qui ne voulait pas disparaître

Ancien bâtiment industriel sur le coin de St-Jacques et Versailles dans l’ouest de la ville. Il a été construit en 1923 pour y loger la Franklin Montreal Motors, une «machine shop». Puis en 1930 c’est le garage Chauvin qui s’y est installé après quoi c’est de nouveau une compagnie de machinerie, De Jean & Co. qui a occupé les lieux. Les employés de cette dernière ont certainement dû assister à tout un spectacle lorsque la vieille gare du Canadien National a pris feu le 23 août 1948. La gare était, faut-il le rappeler, à un jet de pierre et les voies ferrées passaient juste en face.

Durant les années 90, je m’en souviens très bien, il m’arrivait de passer devant la petite usine et il y avait encore de l’activité à l’intérieur. Le bâtiment me paraissait comme une carte postale d’une autre époque puisque bien peu de choses semblaient avoir changé. Je me disais alors qu’il faudrait bien que je m’arrête pour prendre quelques clichés. Toujours est-il qu’au moment où je me suis décidé la bâtisse était vide et inoccupée alors j’ai craint, et avec raison, puisque tout autour poussaient de grosses tours de condos. Si j’ai des photos à prendre du bâtiment, que je me suis dit, aussi bien le faire avant l’arrivée du bulldozer.

Heureusement, plutôt que d’être démoli pour être remplacé par des condos sans âme portant un de ces noms sans signification comme Le Magnifique Clapier Bétonné ou je ne sais quoi, il a été acquis puis entièrement rénové. Aujourd’hui on y retrouve Alexis le gourmand, une épicerie gourmet dans la plus pure tradition des bonnes vieilles épiceries de quartier. À l’intérieur on peut y admirer un très bel exemple d’architecture industrielle du début du siècle; brique commune, appareillages, parapet de maçonnerie surmonté d’un capuchon de tôle, poutrelles d’acier et fenêtres de bois nombreuses. Les propriétaires ont aussi ajouté une touche d’élégance avec de petits auvents. Outre un nettoyage soigné de la brique on a peint les fenêtres d’un vert olive qui était autrefois très en vogue dans l’architecture industrielle. Quoiqu’il en soit, on ne peut qu’admirer et applaudir l’excellent travail de restauration qui a su redonner à la petite usine sa fière allure d’autrefois en évitant les pièges de la modernisation qui font que bien souvent les éléments architecturaux d’époque sont sacrifiées au profit de trucs modernes qui n’apportent pas grand-chose.

M-à-j.: Un gros merci en passant à monsieur Desautels, un des derniers employés de la machinerie De Jean, qui m'a mentionné que suite à la fermeture de la compagnie le bâtiment a été occupé par le fleuriste Caméléon. 

Tannés de pleurer en coupant des oignons? Mâchez donc d’la gomme pendant que vous le faites pis le problème va être réglé de suite.

corvus II

Magnifique corneille au plumage noir de jais, aperçue lors d’une promenade à la campagne. Elle ne s’est pas dévissée pour cinq sous quant à ma présence et elle est restée là à me regarder la prendre en photo. Elle n’a d’ailleurs même pas bronché lorsque je suis passé près d’elle, se contentant de me suivre du regard et d’un léger mouvement de la tête, comme si elle tentait de m'analyser, de comprendre qui était ce personnage avec la petite boîte dans les mains. J’ai pu la regarder dans les yeux pendant qu’elle me regardait aussi, toujours imperturbable. J'ai noté une grande intelligence derrière ce regard où l’expression «cervelle d’oiseau» ne trouve aucun sens.

 

Le saviez-vous? Certaines variétés de corvidés présentent un nidopallium présentant une taille et fonctionnalité similaires au néocortex des chimpanzés et des humains et significativement plus large que les gibbons. Les corvidés possèdent une mémoire assez impressionnante, ils se souviennent toute leur vie de ceux qui leur font du mal car ils ont la capacité de différencier les gens en reconnaissant leurs visages.

La gare Bonaventure

La Place Bonaventure. La station de métro Bonaventure. La rue Bonaventure. L’autoroute Bonaventure. On connaît tous ces endroits. Mais le nom lui, origine d'où?

Faites la connaissance de Bonaventure de Bagnoregio, un théologien dont le vrai nom était Giovanni da Fidanza, né en Italie en 1217 (certaines sources mentionnent 1218 et même 1221) et mort à Lyon en 1274. Il porte le nom de Saint-Bonaventure parce qu'il a été canonisé en 1482. C'est donc pour lui qu'on avait donné son nom à cette rue.

Durant la première moitié du 19è siècle on voit arriver une nouvelle technologie en matière de transport: le chemin de fer. Dès 1836 il y en a un sur la rive sud et qui relie La Prairie à St-Jean. C’est le Champlain & St-Lawrence Railroad, entièrement financé par des intérêts privés dont John Molson (mais il ne put voir l’aboutissement du projet parce qu’il est décédé peu de temps avant). Tout ça est bien beau mais à Montréal on se demande si on va un jour voir un tel chemin de fer s’établir quelque part.

Ça se concrétise finalement en 1847 quand arrive en ville le Montreal & Lachine Railroad, une toute petite compagnie de rien du tout qui construit une ligne toute aussi petite d'a peine 13 kilomètres qui part des environs du square Chaboillez pour aboutir plus loin à l’ouest aux rapides de Lachine où les gens peuvent alors prendre un traversier.

Le square Chaboillez, justement, est un endroit où se rencontrent quelques rues dont la rue St-Joseph (non pas cette rue St-Joseph-là) qui se trouve à être le nom que porte la rue Notre-Dame à l'ouest de McGill, la rue St-Maurice (qui existe encore) ainsi que la rue de l'Inspecteur (qui existe encore itou). Un secteur qui a évidemment pas mal changé depuis le temps. On doit le nom de ce square à Marguerite Godefoy qui a hérité de son mari Louis Chaboillez un très beau et grand terrain qu’elle cède à son tour à la Ville de Montréal à son décès. C’est grosso modo aux environs de l’ancien Planétarium que le Montreal & Lachine Railroad construit sa gare. Il faut dire le mot «gare» un peu rapidement toutefois puisque la gare n'a de gare que le nom. C'est très modeste comme bâtiment mais au moins il y a un chemin de fer. Et puis, comme je le disais plus haut, on lui donne le nom de gare Bonaventure à cause de la rue St-Bonaventure qui longe la voie ferrée. Pour vous donner une idée de quoi avait l’air la gare Bonaventure la voici sur une photo de 1886 prise lors de la grande innondation et dont je vous ai déjà parlé.

 

Le voyage inaugural se fait le 19 novembre 1847. Il ne fait pas chaud comme on dit. Il y a tout un tas de gens, des dignitaires pour la plupart, tous habillés de circonstance et qui se retrouvent à la gare Bonaventure. Là, il y a une locomotive dont la cheminée fume. Le chauffeur emplit la chaudière de bois pendant que le mécanicien, un écossais, fait ses dernières vérifications et ajustements. En arrière il y a des wagons pour que les gens embarquent.

Bon, ici il faut que je procède à quelques précisions. D'abord la locomotive ne ressemble en rien aux locomotives à vapeur classiques qu'on connaît. Même pas à celles que l'on voit dans ces vieux films en noir et blanc. Quant aux wagons pour les passagers ils tiennent davantage de boîtes en bois avec des bancs rudimentaires. Oubliez les capitonnages de fantaisie et décorations. Les gens sont assis sur des bancs en bois. Faut l’avouer, nous sommes encore loin des chics voitures Pullman ça c’est certain.

Le signal est donné et le mécanicien fait avancer le train. Avec peut-être un peu trop d'entrain puisque la vitesse augmente lentement mais considérablement. Au début les gens n'en font pas de cas mais ça ne prend pas trop de temps que certains s'inquiètent un petit peut alors que d'autres commencent à avoir sérieusement la chienne. Le monde dans les wagons fait penser à ces animaux de compagnie à l'arrière d'une auto qui passe sur un paquet de bosses et de trous. Pour peu qu’on se croirait dans un dessin animé. Et puis il n'y a pas grand chose dans les wagons pour se cramponner. La cheminée de la locomotive n'est pas adaptée pour arrêter les étincelles et les petits morceaux de bois incandescents virevoltent dans les airs avec les risques que l’on devine. Les pauvres dames tapochent souvent leurs magnifiques robes pour éteindre ces étincelles qui aboutissent dessus et les messieurs vérifient leurs chapeaux au cas où. La vitesse est très élevée, surtout à l’époque où l’on considérait un cheval flegmatique comme étant un bolide alors imaginez dans un train qui file à vive allure dans le paysage. Sûrement qu’il s’est trouvé plus d’une paire de sous-vêtements souillés. Chut! Heureusement le train est arrivé à destination sans trop de dommages et personne ne fut blessé, mis à part peut-être l’amour propre de ces dames dont les popotins ont dansé la salsa sur les banquettes. Le mécanicien s’en est toutefois tiré avec de solides remontrances.

Quant au trajet, il était fort simple et suivait grossièrement tantôt la rue St-Jacques et tantôt la rue Notre-Dame. La ligne ne comportait que trois arrêts; il y en avait un près de la rue Vinet, puis à la petite gare St-Henri (qui se trouvait à l’emplacement approximatif de la station de métro du même nom) puis finalement le «terminus» aux rapides de Lachine.

En 1850 le Montreal & Lachine Railroad fusionne avec une autre compagnie, le Lake St-Louis & Province Railway et devient alors le Montreal & New York Railroad. En 1857 la compagnie fusionne cette fois avec le Champlain & St-Lawrence Railroad dont je vous ai parlé plus haut et la nouvelle entité prend le nom de Montreal & Champlain Railroad. En 1857 le Grand Trunk existe déjà depuis maintenant cinq ans et les travaux de construction du pont Victoria vont bon train (…). Vous devez avoir une idée où est-ce que tout ça s'en va, on?

Ben voilà. Le Montreal & Champlain utilise évidemment la gare Bonaventure mais la loue au Grand Trunk dès 1864. Le Grand Trunk est une compagnie essentiellement britannique et c'est d'ailleurs à Londres que se trouve son siège social. Preuve de son pouvoir, tout ce qu'elle bâtit, incluant le pont Victoria est payé de sa poche. En 1872 le Grand Trunk passe de locataire de la gare Bonaventure à propriétaire puisqu'il acquiert le Montreal & Champlain Railroad. 

Assez curieusement, et ce malgré l'agrandissement de son réseau, le Grand Trunk n'apporte aucun changement à la gare Bonaventure. Pas d'agrandissement, pas de modernisation, rien. La compagnie reste confortablement assise sur son derrière. En 1885, le Canadien Pacifique a terminé le chemin de fer transcontinental et le train inaugural part en juillet de l'année suivante. Le Canadien Pacifique est alors dirigé par cette locomotive humaine qu’est William Van Horne, un hyperactif qui s'assume. Il y a écho de plans pour la construction d'une nouvelle gare à un jet de pierre de la gare Bonaventure et Van Horne aimerait bien la faire ériger dès 1887. Cette fois, le Grand Trunk trouve que ça sent le roussi un peu trop à son goût et décide de démolir promptement sa vieille gare vétuste pour la remplacer par un nouveau bâtiment en brique de style Second Empire conçu par les architectes Thomas S. Scott et Edmund P. Hannaford.

Salle à manger de la gare. (Source: Musée McCord)

Salle d'attente (Source: Musée McCord)

La gare vue de la rue Saint-Jacques. (Source: Musée McCord)

La gare, cette fois digne de ce nom, possède huit voies ferrées longeant la rue St-Jacques vers l'ouest. Et les affaires vont passablement bien. Assez bien pour que l'Intercolonial, une compagnie désservant l'est du pays, utilise la gare comme terminal. En avril 1912 le président du Grand Trunk, l'énergique Charles Melville Hays, perd la vie dans le naufrage du Titanic. Sans son leadership le Grand Trunk semble avoir de la misère à se gérer et les problèmes commencent à se manifester, surtout au niveau des finances.

Au feu!

En 1916 la gare Bonaventure est la proie des flammes. Heureusement il y a la station de pompiers #3 sur Ottawa pour limiter les dégâts. L'édifice est sauvé mais le Grand Trunk est maintenant dans le caca financier et ne peut reconstruire que partiellement la gare et sa toiture en pavillon est remplacée par un toit plat tout à fait ordinaire qui enlève au bâtiment tout son panache. Comme le disait David B. Hanna, il n'y a alors plus rien de grand dans le Grand Trunk mais la gare continue toutefois d'opérer.

Il n'y a pas que les livres comptables du Grand Trunk qui pataugent dans le rouge. Bon nombre d'autres compagnies sont dans la même situation sauf le Canadien Pacifique, qui lui, barbote dans des piscines de sous, comme l'oncle Picsou. Les compagnies ferroviaires ne peuvent plus rembourser leurs dettes et sont virtuellement sur le respirateur artificiel. C'est ce qui pousse le gouvernement fédéral à agir. La réponse de celui-ci est de mettre en place le Canadian National Railways (CNR) à partir de 1919 et qui va réunir ces compagnies sous une seule et même bannière. Une tâche titanesque. Curieusement, le Grand Trunk n'est acquis qu'en 1923. La gare Bonaventure devient alors une gare du CNR.

L’aménagement des voies ferrées qui croisent les rues inquiète des résidents du quartier qui n’hésitent pas à prédire un accident si rien n’est fait. Et comme de fait, boum! un accident survient le 25 janvier 1927. Vous vous en souvenez? C'est à la suite de cet accident que l'on construira un viaduc qui permettra à la rue Guy d’enjamber les voies. 

Tout ça est bien beau mais du trafic ferroviaire il commence a y en avoir et vers la fin des années 20 il devient clair qu'il faut consolider et rationaliser le réseau à Montréal. En 1929 le gouvernement fédéral adopte le Canadian National Montreal Terminals Act. A long terme cela veut dire que le CNR va construire une nouvelle gare approximativement là où se trouve la gare acquise du Canadian Northern et qui va porter le nom de gare centrale. Quand celle-ci est terminée en 1943 la nouvelle gare est plus qu'adéquate et la gare Bonaventure devient alors caduque mais le bâtiment demeure.

Le 23 août 1948 un violent incendie éclate dans la vieille gare qui sert d'entrepôt et où il se trouve encore des bureaux. Lorsqu'il y a une deuxième alerte on réalise que c'est sérieux et selon les témoins c'était un incendie d'une rare violence. Une dizaine de pompiers subissent des blessures qui vont de brûlures au deuxième degré ainsi que des asphyxies partielles. Tous s'en sont heureusement. Deux autres sont blessés plus grièvement. Il y a une troisième alerte donnée alors que le feu gagne les quelques 150 wagons le long de la voie qui longe la rue St-Jacques. Il y a de multiples explosions et les déflagrations sont assez violentes pour que les vitres des maisons environnantes volent en éclat. Des murs en sont même ébranlés. Les pompiers craignent d'autres déflagrations et des centaines de familles doivent quitter leurs logis par mesure de protection. 

Heureusement, une dizaine de wagons-citernes remplis de naphte furent tirés en lieu sûr, autrement les conséquences auraient détonnées de façon très sérieuse. Les étincelles ont quand même pu gagner la cour de la brasserie Dow où des caisses de bois ont pris feu. Les employés ont eut vite fait d'éteindre tout ça. À l’entrée de l’édifice Budge Carlson Paper sur la rue Cathédrale, pourtant située assez loin de l’incendie, le thermomètre enregistre 105 degrés. 

 

Les dommages furent assez considérables mais tout ne fut pas perdu comme l'entrepôt #3 le long de la rue Notre-Dame qui demeura intact. D'autres structures furent endommagées mais purent être sauvées. La gare est cependant une perte totale et c'est en 1952 que l'on décide de la démolir définitivement.

En 1950 on construit une nouvelle gare un tout petit peu à l’ouest mais sert exclusivement au fret. Les trains de passagers quant à eux transigent de par la gare Centrale. Après avoir servi à différents usages commerciaux la gare de fret est démolie dans les années 80.

 La gare de fret en 1965. On note le Planétarium Dow alors en construction, la brasserie du même nom ainsi que le viaduc de la rue de la Montagne, identique à celui de la rue Guy.

Aujourd'hui que reste t-il de la gare Bonaventure? Hum. A vrai dire, pas grand chose. D'abord, l’ancienne gare chevauchait en quelque sorte l'actuelle rue Peel au sud de St-Jacques. Avec tous les travaux d'aménagement qu'on a fait depuis 1952 le peu qui devait rester a depuis longtemps disparu. Peut-être y'a t-il, quelques mètres sous le sol quelconques vestiges tout petits mais sans importance. Il existe toutefois un petit parc avec piste cyclable au sud de la rue St-Jacques, entre la rue Agnès et l'avenue Laporte: le Parc du Premier Chemin de Fer qui rappelle quelque peu l'ancien trajet du Montreal & Lachine Railway. Les trains qui passaient autrefois dans le coin font quelques apparitions dans le roman Bonheur d'occasion de Gabrielle Roy dont l’histoire se déroule dans le quartier St-Henri.

 Le #1 indique l'emplacement approximatif de la gare bâtie en 1887 alors que le #2 indique quant à lui l'endroit où se trouvait la gare de fret. La disparition de cette dernière ainsi que des voies ferrées ont rendue les viaducs inutiles et ils ont été subséquemment démolis.

Plus loin dans l'ouest se trouve le CLSC St-Henri, quelque peu enclavé entre les rues St-Jacques et Notre-Dame. Il occupe à peu de choses près l'emplacement de la petite gare St-Henri d'autrefois derrière laquelle passait la voie ferrée et qui bifurquait ensuite immédiatement vers le sud pour emprunter le pont Victoria.

Le saviez-vous? Jusqu’en 1959 la portion de l’actuelle rue Peel qui se trouvait au sud de Notre-Dame portait le nom de Colborne et jusqu’en 1968 la partie au nord de St-Jacques s’appelait Windsor, d’où on a tiré le nom pour l’ancien hôtel ainsi que la gare.

Modernfold en 1955

Il y a de cela bien des années, il pouvait arriver que l’on doive séparer, pour une raison ou une autre, un espace en deux. Il pouvait s’agir par exemple d’une grande classe d’école, d’un gymnase ou encore d’un restaurant. Pas tout à fait facile si on ne disposait pas exactement de ce qu’il fallait, autrement le résultat pouvait manquer d’une certaine élégance. Et aussi ne pas être terriblement efficace. La solution : créer des panneaux pliants que l’on peut ouvrir ou fermer au besoin. Voilà comment est vraisemblablement née la compagnie Modernfold quelque part dans les années 30 et qui en a inventé le concept. Tellement ingénieux qu’il aurait même été présenté en grande primeur au New York World’s Fair de 1939. À partir de là, d’étendre et promouvoir cette idée à des fins domiciliaires, il n’y avait qu’un pas. 

 Publicité américaine du même produit pour 1956

Alors qu’en était-il? J’ai le souvenir lointain, alors que j’étais encore gamin, d’avoir été rendre visite à des amis dont les maisons étaient pourvues de ces portes accordéon, comme on les appelait. Parfois elles séparaient le sous-sol alors qu’ailleurs elles ne faisaient que remplacer une porte de garde-robe. Mes amis n’aimaient pas parce que ça détraquait tout le temps, ce qui semblait commencer à se produire bien souvent peu de temps après l’installation. À plusieurs occasion aussi, disaient-ils, ces portes devenaient résolument récalcitrantes soit à ouvrir ou à garder fermer.

La publicité en français remonte à 1955 et le prix de détail pour le modèle Spacemaster, soit $29.95 équivaut aujourd’hui à $258.79 alors que modèle Custom, à $41.00, se détaillerait à quelque chose comme $354.00. En 1955 le salaire mensuel moyen au Québec se chiffrait à $240.00 alors on peut certainement considérer que l’achat d’une de ces portes accordéon, qui n’inclut évidemment pas l’installation, représentait tout de même une dépense considérable.

 

Le saviez-vous? En 1955 au Québec un bungalow de 5 pièces et demie comprenant 2,000 pieds carrés de plancher sur un terrain de 4,500 pieds carrés se vendait en moyenne pour la somme de $10,700, à raison de $54.74 par mois. En dollars ajustés cela voudrait dire que la maison se vendrait aujourd’hui $92,500 avec des paiements mensuels de $473,00.