samedi 28 août 2010

Le tunnel Wellington

En 1886 le canal Lachine, bordé d’industries, opère à plein régime alors que le développement urbain s’accélère. On se rend vite compte qu’il faudra relier Verdun à Montréal alors cette année-là on construit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens et charrettes de se rendre à Verdun, et vice-versa.

Le système a relativement bien fonctionné pendant plus d’une quarantaine d’années. Cependant, avec les années, le trafic maritime a considérablement augmenté de même que la quantité d’automobiles. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont est vite devenu tout étourdi à force de faire tourner le pont. À ce moment-là les automobilistes ont fait la connaissance d’un phénomène nouveau: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

 Le pont Wellington original (ne pas confondre avec le pont ferroviaire abandonné que l'on voit près de cet emplacement aujourd'hui). Notez la cabine du contrôleur en haut du pont.

La situation était sérieuse et il a fallu établir un plan afin de catalyser tout ce trafic tant sur route que sur canal (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). On a alors convenu que la meilleure chose à faire serait tout simplement de creuser un tunnel sous le canal, comme ça on ne ralentirait ni les navires ni les autos.

En 1931 on met les choses en branle et c’est la compagnie Dufresne Construction qui reçoit le contrat afin de construire le tunnel. Celui-ci, faut-il prendre soin de le noter, doit être assez large pour accommoder les automobiles, les tramways et les piétons. Avec ce chantier on faisait une pierre deux coups soit régler le problème de trafic d’une part mais aussi de faire travailler bon nombre d’ouvrier en chômage, affectés qu’ils étaient par la crise économique.

Le tunnel en construction. Le pont tournant est visible à l’arrière.

Les travaux vont bon train mais apportent leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulent dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, est bien loin d’offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel pose quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs un extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui a eu lieu mardi le 2 février 1932 et qui met en vedette messieurs Taschereau et Duplessis.

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La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion « Que cette Chambre adopte maintenant les amendements » est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

« Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

« Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée. »

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

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En 1933 les travaux sont enfin complétés. Les automobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier ministre veut, Premier ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways Company a installé un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: il y avait des infiltrations d’eau inattendues qui créaient souvent une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement dérèglé à cause de l’humidité. On a alors assisté alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne jamais fait de blessés. Quelques frousses par contre, ça oui. A partir de ce moment les garde-moteurs ont reçu des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

On peut tout de même noter ici un fait cocasse. Il se trouvait à une certaine distance un viaduc ferroviaire qui portait le nom de Wellington. Les modèles de tramways du temps différaient et ce n’était pas tous les modèles qui pouvaient passer sous ce viaduc. On avait alors pris soin d’apposer une petite étiquette dans les tramways qui devaient éviter le viaduc Wellington. L’interdiction ne concernait toutefois pas le tunnel Wellington où tous les tramways sans exception pouvaient passer. Malheureusement il se trouvait des voyageurs qui apercevaient l’étiquette alors que le tramway s’en allait plonger dans le tunnel Wellington, à leur grande frayeur. Convaincus du pire, ils ne savaient pas que le tunnel et le viaduc étaient deux choses bien différentes. On pourra dire que pendant de nombreuses années, pour de nombreux voyageurs, ce fut le festival des fesses serrées.


Mais qu’en est-il tu tunnel aujourd’hui?

Celui-ci a été condamné en 1995, parce que sa structure a été jugée trop dangereuse. A sa place on a construit un pont tout juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus. Du côté de Verdun l’entrée du tunnel a tout simplement été démolie et remblayée. Au final, ce que nous avons est un pont qui remplace un tunnel qui a remplacé un pont.

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.


Ici on peut voir les quatres voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.




Voici la voie de droite et celle des piétons.




Le saviez-vous? Le nom Wellington fait sans aucun doute référence à Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington et qui fut surnommé «Iron Duke». Le personnage n’a jamais rien eu à voir avec Montréal mais plutôt avec la fameuse bataille de Waterloo puisque c’est lui qui y a vaincu Napoléon 1er le 18 juin.

3 commentaires:

  1. Peut-être saurez-vous éclairer le doute qui m'habite. À force de voir photos, plans et articles sur le web, je me dois de conclure qu'il y avait non pas un mais bien deux ponts tournants sur le même petit ilôt, et que le tunnel fut appellé à remplacer non pas le pont encore "parqué" en place (qui semblait n'accommoder que le tramway de toute façon) mais bien un pont pivotant plus ancien qui accommodait à la fois trains, calèches et piétons. Seriez-vous en mesure de me confirmer ou infirmer mon impression. Merci!

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  2. J'ai bien tenté d'ajouter une photo du "premier pont" mais sans succès.

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  3. Michel: Il y avait effectivement deux ponts tournants à cet endroit; l'un pour les voitures et l'autre pour les trains. Celui pour les voitures a été complètement enlevé pour être remplaçé par le tunnel (aujourd'hui remplaçé par un pont!) et il ne reste que le pont tournant ferroviaire qui ne sert plus.

    Pluche

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