vendredi 28 mai 2010

Le circuit du Mont-Royal

(Photo: Archives de la STM)

Le mont Royal, bien qu’il s’agisse en réalité d’une colline, est un relief géographique qui fait partie intégrante de l’image et l’identité de Montréal. Mais au 19è siècle une bonne partie des terres qui s’y trouvent sont privées et appartiennent à de riches propriétaires. Ceux-ci en font bien ce qui leur plait. Il y a eu quelques bonnes décisions comme la famille Beaubien qui a fait don des terres qu’elle possédait pour l’aménagement du cimetière Notre-Dame-des-Neiges mais à d’autres occasions ce n’était pas aussi reluisant. C’a été le cas d’un certain Lamothe, propriétaire d’une terre sur le versant sud, et qui a procédé, vers la fin des années 1860, à une coupe à blanc en bonne et due forme.

Vers 1872 la ville de Montréal semble se doter d'un brin de conscience quant au mont Royal et on entreprend d'acquérir les terres de onze propriétaires dans le but de transformer le tout en un magnifique parc urbain. Les élus de l’époque, comme on peut le voir, étaient issus d’un moule bien différent de ceux d’aujourd’hui et leur définition de parc est toute aussi différente. On ne parle pas ici d’un large rectangle de gazon tondu à ras avec trois arbres et deux poubelles mal fichues. Non, on parle ici d’un parc dans la même veine que Central Park à New York. Et si on veut un parc semblable la solution est claire comme de l’eau de roche : il ne suffit que de faire appel au même architecte, en occurrence Frederick Law Olmstead et les plans de ce parc en devenir lui sont donc confiés. Ce dernier n’est pas un timoré et dote le parc de sentier sinueux qui tire profit de la topographie et de la nature environnante. Les travaux débutent en 1874 et deux ans plus tard on inaugure le tout mais certains aménagements s’étirent toutefois jusqu’en 1877. Quoiqu’il en soit le parc du mont Royal permet alors aux gens de fuir le tumulte de la ville et de faire le plein d’air pur et de verdure.

(Photo: Archives de la Ville de Montréal)

En 1884, face à l’actuelle rue Duluth, on ajoute une particularité intéressante soit un funiculaire permettant de se rendre au sommet. Pour l’emprunter les adultes doivent débourser environ 5 sous et les enfants 3 sous. C’est un funiculaire toutefois un peu poussif et doit faire deux arrêts avant d’arriver en haut complètement. Les choses vont bien jusqu’en 1918 parce que cette année-là on s’inquiète un peu de toute la structure et après un examen approfondi on décide de le fermer. Ce n’est pas sécuritaire, affirme-t-on. Deux ans plus tard on le démonte complètement. Mais y’a pas seulement le funiculaire qui démonté, les gens du Mile-end aussi parce qu’ils viennent alors de perdre leur seul et unique accès à la montagne.

La Montreal Tramways Company, ancêtre de l’actuelle STM, propose un service de navette relativement long via le chemin de la Côte-des-Neiges mais pour les gens du Mile-End il n’était pas question de faire un aussi grand détour. La Montreal Tramways a donc retroussé ses manches et refait ses devoirs. C’est à ce moment-là que les ingénieurs ont tracé un chemin qui joignait l’extrémité ouest de l’avenue du Mont-Royal au chemin Remembrance, de l'autre côté du mont. Il s’agissait d’un parcours sinueux à souhait et pour lequel il a fallu percer dans le roc un tunnel de plus de 300 pieds de long afin de joindre le chemin Remembrance. À cette époque on préférait le pic et la pelle et mon arrière-grand-père y a oeuvré à ce tunnel. Il en a pioché tout un coup et, une fois la journée terminée il devait retourner chez-lui à pied car il n'avait pas assez de sous pour prendre le tramway. Ces travaux, amorcés alors que commençait à sévir la crise économique, s’inscrivent dans une série d’autres projets pour le mont qui incluent le chalet de la montagne, le central d’alarme du Service des incendies ainsi que le lac aux castors. Lorsque le tunnel est terminé la Montreal tramways Company y installe des voies de tramway et c’est le circuit 11 Mountain-Montagne qui va passer là.

Ici, l'opérateur a inversé accidentellement le numéro de la ligne, celui-ci affichant le 22 au lieu du 11.
(Photo: Archives de la STM)

La fin des années 50 ne sonne pas seulement le glas pour les tramways, on y couronne aussi la nouvelle reine de Montréal : l’automobile. Le vieux tunnel quant à lui n’avait plus sa raison d’être alors on l’a joyeusement fait sauter à la dynamite. Ce n’est qu’en 1960 que l’ancien circuit de tramway reprendra du service, cette fois avec une ligne d’autobus qui va conserver le même numéro. Aujourd’hui, la voie Camillien-Houde suit assez rigoureusement le même chemin que les tramways de l’époque. Quant au funiculaire il n’en reste que quelques morceaux épars que l'on peut observer en se promenant au bon endroit, soit un peu au sud du monument de Georges-Étienne Cartier.  


Voici de quoi a l'air l'ancien emplacement du tunnel. De part et d'autre la nature a repris ses droits. On remarquera aussi la paroi rocheuse à droite ainsi que la panneau qui indique le risque d'éboulis. 




Le saviez-vous? Malgré une pente de 8% et deux virages serrés en épingle il n’y a eu aucun déraillement de tramway sur cette ligne.

2 commentaires:

  1. Cet explorateur urbain croit avoir trouvé les derniers vestiges du quai d'arrivée du funiculaire au haut de la montagne :

    https://www.youtube.com/watch?v=wucPm7OkCAs

    Pour ma part, je me demande encore la raison première pour creuser un tunnel pour le tramway, alors qu'on s'accommode très bien d'un ciel ouvert pour les automobiles. On maîtrisait mal la dynamite lors de la construction de la ligne "11" ? Ou était-ce pour éviter qu'un éboulis fasse dérailler le tramway si on se privait du tunnel ? Sauriez-vous me répondre ? Merci §:c)

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    1. La construction du tunnel a été amorcée vers 1930 pendant les crise économique. Mon arrière-grand-père a travaillé au creusage de ce tunnel et une bonne partie des travaux se faisaient au pic et à la pelle. Un tunnel plutôt qu'une tranchée avait deux avantage; économique et plus rapide qu'une tranchée ouverte.

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