Ontario Auto - Service Station en 1922

 

(Photo: Atelier d'histoire de Maisonneuve, PH-COMM-COMM-062)

En 1911 on comptait seulement 217 automobiles à Montréal, mais en 1922, année où fut prise cette photo, le nombre frôlait 12,000. Bien que Ford dominait le marché la marque Chevrolet commençait à faire sa place. Le parc automobile s'agrandissant considérablement, la demande pour les services de réparation et d'entretient a aussi bondi. 

La photo supérieure représente un de ces ateliers de réparation qui offre toute une gamme de services incluant des pièces Chevrolet. Sur le terrain adjacent, à droite et que l'on ne voit pas, un espace pour les pompes où offre de l'essence Imperial en deux saveurs; Premier ainsi que Queen. Imperial Oil avait déjà ses installations de raffineries dans l'est de Montréal depuis 1916 et avait un solide réseau de distribution, même pour l'époque. 

Il y a quelque chose d'intéressant sur la photo d'époque car on y voit non seulement des employés d'Ontario Auto, dont un mécanicien, mais aussi un policier. À gauche du mécano on peut voir un flou, ce qu'on peut présumer être un chien tenu par l'homme à côté. Il fallait rester immobile quelques secondes le temps de prendre la photo mais le chien, visiblement, ne l'entendait pas ainsi. Le bâtiment quant à lui était classique de l'époque; de la brique commune, possiblement peinte en rouge avec des portes persiennes couvrant les fenêtres. Derrière la porte d'entrée à droite se trouvait un escalier menant aux étages supérieurs. 

En 1921, un an avant la prise de la photo, le recensement avait dénombré 724,305 personnes vivant à Montréal. Depuis 1916 on avait noté un afflux important de gens provenant des régions et venant s'établir à Montréal à la recherche d'emplois. On retrouvait alors des milliers de logements surpeuplés malgré la construction de triplex. 

En 1922 ça faisait maintenant quatre ans que la ville de Montréal avait annexé la Ville de Maisonneuve, laquelle avait été fondée en 1883. Incapable d'assumer sa dette très élevée, la municipalité n'avait eu d'autre choix que de devenir un nouveau quartier de la ville de Montréal qui l'avait alors annexée en 1918. 

Aujourd'hui le bâtiment abritant Ontario Auto a disparu depuis bien longtemps et ce, dans sa totalité. Il a été remplacé quelque part durant les années 60 par un autre bâtiment aux lignes  architecturales typiques de cette époque. 

Le saviez-vous? La compagnie Chevrolet a été fondée en 1911 par Louis et Arthur Chevrolet ainsi que William C. Durant. La compagnie est devenue une division de General Motors en 1918. 

Vu: L'exposition «Chansons à l'huile» tenu à la galerie d'art Noir et Rouge dans le vieux Montréal Il s'agit d'un regroupement de peintures de l'artiste-peinte Latrav, mieux connu sous son nom d'auteur-compositeur-interprète: Plume Latraverse. À l'image du personnage et de son oeuvre on est servi par une joyeuse sélection de toiles hétéroclites aux sujets divers. En prenant la photo d'une partie de cette exposition j'ai tout de suite remarqué les deux bronzes sur le meuble. La première chose qui m'est venue en tête en les voyant a été la chanson Don Quichiotte, une de mes pièces préférées sur l'album Livraison par en arrière et qui débute ainsi: 

«Voyez trotter Sang-chaud-Pizza

Et Don Quichiotte, en joual de bois

À l'assaut des bécosses-à-vent»

Clin d'oeil involontaire, probablement mais ô combien amusant pour tous les amateurs du Grand Flan Mou. Quoiqu'il en soit l'exposition est gratuite et se termine le 15 septembre. À voir et à boire (avec les yeux). Et si vous en avez les moyens, vous pouvez même en acheter une. 

D'hier à aujourd'hui: coin Papineau et de Maisonneuve

 

Cette photo nous montre le coin nord-est de l'intersection de la rue Papineau et du boulevard de Maisonneuve. Là, sied une magnifique bâtisse qui semble abriter des logements multiples car il se trouve deux entrées latérales sur la rue Papineau. L'avant est doté d'un beau balcon en bois avec petit toit en pente. 

À droite du bâtiment on note la présence de maisons ouvrières avec toitures en fausse mansarde. Un modèle que l'on peut voir un peu partout à Montréal où se trouvaient autrefois les quartiers ouvriers populaires. Ces modèles de maisons permettaient aux familles de pouvoir se loger à peu de frais mais il fallait faire abstraction de toute forme de terrain sur le devant. 

Au nord on retrouve le Parc des vétérans, nommée en l'honneur des soldats de la première et de la seconde guerre mondiale. Toutefois, l'endroit avait d'abord été occupé par deux cimetières; le cimetière Papineau et au nord, jusqu'à Ontario c'était le St. Mary's Burial Ground pour les familles protestantes. Le patriote Charles Hindelang aurait été enterré, sans pierre tombale ni autre indication, dans le cimetière Papineau, dans un lot longeant la rue Papineau.  Les deux cimetières ont été ultimement été déménagés après que la ville ait fait l'acquisition du terrain vers 1944 pour le transformer en parc public. Comme les déménagements de cimetières ne sont pas une science exacte, il est fort possible qu'il réside encore des corps à cet endroit. Cette situation n'est pas sans rappeler le déménagement avorté du cimetière St-Antoine qui se trouvait à l'actuel square Dorchester et dont vous pouvez lire l'histoire ici. 

On ne peut pas dire que grand chose a changé depuis la prise de la photo originale en 1961, hormis que la première maison ouvrière a droite ait été démolie, probablement suite à un incendie. Quant à la maison sur le coin, elle est en tous points identique, ce qui témoigne du désir des propriétaires successifs de mener les travaux nécessaires à ce qu'elle conserve encore et toujours son apparence d'origine. 

Le saviez-vous? En anglais il existe deux mots pour définir un cimetière, soit «graveyard» et «cemetery». La différence? Le premier est un lieu d'inhumation associé à une église alors que le second ne l'est pas. Une différence qui n'a pas son équivalent dans la langue de Molière.

D'hier à aujourd'hui: coin St-Jean et Notre-Dame

Le Pigeon Hole Parking, tel que photographié en 1957 

(Photo: Archives de la Ville de Montréal)

On regarde ici le coin sud-est de l'intersection des rue Saint-Jean et Notre-Dame. Le bâtiment que l'on voit est un stationnement intérieur mais avec une certaine particularité. Contrairement aux autres bâtisse du genre où les automobilistes conduisent leur voiture eux-mêmes jusqu'à l'endroit désiré, ici on laissait sa voiture au rez-de-chaussée et des employés activaient un habile mécanisme qui prenait votre voiture pour la caser parmi tant d'autres dans des sortes de cages en acier ou, si vous préférez, des nids à pigeons, d'où le nom. Voici le système, quoiqu'un peu plus petit, sans bâtiment autour:

Publicité pour le Pigeon Hole Parking, 1953, États Unis. 

Page publicitaire et promotionnelle pour le système, années 50, États Unis.

Ce système fort ingénieux a été inventé et mis au point aux États Unis en 1947 par les frères Vaughn et Leo Sanders (aucun lien de parenté avec le colonel). On laissait sa voiture et hop! elle se retrouvait casée en moins de deux. Et ça fonctionnait bien, sauf quand ça ne fonctionnait pas puisque le système n'était pas parfait. Mû par l'hydraulique il arrivait de temps en temps que le mécanisme fasse pétif-pétaf, laissant en plan (et dans les hauteurs) des voitures qui ne pouvaient plus être descendues, à tout le moins pas avant que des mécanos réparent la chose, au grand dam de ceux qui avaient besoin (absolu) de leur voiture. 

Qu'est-il arrivé avec cet édifice aux lignes modernes qui empruntent (directement) au style bauhaus? Il a été démoli en 2000, tout simplement. À sa place, et jusqu'en 2024, on y retrouvait un parc non officiel baptisé parc Pigeon-Hole avec des sentiers, des bancs et des œuvres d'arts. 

Le parc Pigeon-Hole vers 2023. On y retrouvait aussi de jeunes pousses d'arbres. 

Cet espace vert, s'il avait été laissé tranquille, et intégré au réseau de parcs publics de la Ville de Montréal, aurait été un p'tit poumon fort apprécié pour les résidents et gens travaillant dans ce secteur. Ça dégageait la vue et permettait d'amirer l'architecture de l'édifice Lewis (ou l'édifice Cunard Line, Cunard House, New Lewis, ou Édifice Cunard, dépendamment de l'humeur du jour) et qui a été construit en 1912-13. Bref, ça permettait de respirer un peu. Mais bon, si je parle comme ça vous savez probablement pourquoi, hein? 

En 2024 le terrain s'est retrouvé entre les mains du privé, lequel qui n'a pas tardé à développer l'emplacement du parc afin d'y construire un immeuble qui remplit chaque centimètre carré disponible. Des commerces au rez de chaussée et des condos aux étages. C'est un peu dommage car les espaces verts dans ce secteur ne courent pas les rues. 

Le saviez-vous? La rue Saint-Jean remonte à l'époque du régime français et a toujours porté ce nom. Elle n'honore pas la mémoire de l'évangéliste mais bien celle de Jean-Jacques Olier de Verneuil (1608-1657) et fondateur de l'ordre des Sulpiciens. 

Devant mes yeux:

 

 

Je viens tout juste de commencer ce merveilleux livre écrit par cet extraordinaire anthropologue bien de chez nous, et fort regretté, Serge Bouchard. J'ai entamé les deux premiers d'une soixantaine de textes qui traite d'humanité et de mémoire. Une merveilleuse lecture d'été, s'il en est une. 

Dans mes oreilles: 

En écrivant cet article je me suis laissé bercer par The Living Road, sorti en 2003, par Lhasa de Sala, une artiste éthérée, envoûtante qui nous a quitté vraiment, mais alors là vraiment trop tôt. Douze chansons qui se suivent comme les gorgées d'un bon café bien chaud. 

Le garage UAS en 1929

 

(Photo: Archives du Musée McCord)

Ah, 1929! On se trouve ici sur le côté sud de la rue Sherbrooke tout juste à quelques pas à l'ouest de St Laurent. La magnifique bâtisse que l'on voit devant nous est le garage automobile UAS (United Auto Service) avec, comme on peut le voir, un service de remorquage gratuit (à l'époque et jusque dans les années 70 on préférait majoritairement le terme «gratis»). Mais ce remorquage sans frais était le bienvenue parce que, si vous connaissez votre histoire, c'est l'année où a débuté, en octobre, le krach économique, lequel qui allait plonger tout le monde dans le caca (financièrement parlant). Beaucoup de gens ont perdu leurs emplois, le chômage a explosé et plusieurs ont tout perdu durant cet écrasement dont les effets se sont faits sentir jusqu'en 1939. 

Dans le superbe bâtiment complètement à droite, de l'autre côté de la rue St Laurent, on retrouve plusieurs locataires dont, entre autres, la New York Frame & Glass Co, Standard Tobacco Co. et et la McGill Fur Co. Il ne reste rien de ce bâtiment mais ce type d'architecture commerciale/industrielle se retrouve ailleurs sur Saint-Laurent et il en subsiste d'ailleurs de biens beaux exemples. 

On remarque aussi le tramway 77 qui desservait St Laurent quoique d'autres lignes empruntait la rue également comme le 55, 54 et le 52, et qui leur permettait de connecter avec des rues transversales. En 1929 le réseau de la Montreal Tramways Company est immense et va bientôt atteindre 500 kilomètres de voies. 

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«Mercèdes avait rencontré Béatrice dans le tramway 52 qui partait du petit terminus au coin de Mont-Royal et Fullum pour descendre jusqu'à Atwater et  Sainte-Catherine. C'était la plus longue ride en ville et les ménagères du Plateau Mont-Royal en profitaient largement. Tant que le tramway longeait la rue Mont-Royal, elles étaient chez-elles. Mais quand le tramway tournait sur la rue Saint-Laurent, vers le sud,  elles se calmaient d'un coup et se renfonçaient dans leur banc de paille tressée: toutes sans exception, elles devaient de l'argent au Juifs de la rue Saint-Laurent.»

Extrait de «La grosse femme d'à côté est enceinte», Michel Tremblay, Leméac, 1978, page 22. 

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Toujours est-il qu'on regarde le bâtiment blanc et on risque de se demander qu'il s'agit là d'une bien curieuse architecture pour un garage. L'affaire c'est le bâtiment n'a pas été originalement construit pour abriter un garage automobile. En 1915 un certain Thomas Terrance achète le terrain et y fait construire le bâtiment (qu'il va nommer Belmont Hall), tel qu'on le voit sur la photo (à quelques menus détails près) afin d'y demeurer, loin de la ville, des tracas et d'un peu de tout, en fait. C'est que dans ce temps-là il ne se trouvait pas grand chose dans ce coin. Les gens s'étaient un peu moqué de Terrance en surnommant sa bâtisse «La folie de Terrance». Malheureusement la bâtisse a été la proie des flammes en 1937 et on a bien été obligé de démolir complètement ce qui restait. Aujourd'hui c'est une station d'essence Esso qui occupe la place (il n'y a plus de garage de mécanique et encore moins de service de remorquage gratuit). 

Le saviez-vous? Ouverte vers 1680, le boulevard, qui portait alors le nom de rue Saint-Lambert (en l'honneur de Lambert Closse), est la plus ancienne voie partant des fortifications en direction nord. C'est en 1905 que le conseil municipal de la ville de Montréal lui donne le nom de boulevard Saint-Laurent. 

Sous mes yeux: 

Édité conjointement par les Éditions Moulinsart et Casterman, Éric Verhoest raconte l'extraordinaire histoire des liens qu'on tissé deux géants de la bande dessinée et spécialistes de la ligne claire; George Rémi (Hergé), le créateur de Tintin ainsi que Edgar Pierre Jacobs, créateur de Blake et Mortimer. Le tout est généreusement garni de photos d'époque et de lettres qu'ils ont échangé, parfois entre eux ou avec d'autres. Un petit bijou de 167 pages. 

Dans mes oreilles: 

Je n'ai pas pu résister. À l'âge vénérable de 83 ans le légendaire Macca vient de pondre un nouvel album. Sans s'éloigner (trop) du style qui lui est propre, The Boys of Dungeon Lane est un album introspectif où l'artiste revisite son enfance à Liverpool, ses souvenirs avec John Lennon et George Harrison, ainsi que les années qui ont précédé la célébrité des Beatles. C'est un hommage chaleureux à la mémoire, à l'amitié et au temps qui passe.

Devant mes yeux:

Une série télé tout à fait extraordinaire où l'on suit les grandeurs et misères de la Rome antique avec une distribution du tonnerre. On a le bonheur de voir défiler quantité de grands personnages de cette époque; de Vercingétorix à César, Pompée, Marc-Antoine, Jules César (extraordinaire Ciarán Hinds) et Cléopâtre (flamboyante Lyndsey Marshal) et Titus (émouvant Rey Stevenson). 

À l'intersection de Charlevois et Notre-Dame en 1904

(Photo: Société de transport de Montréal, 3-904-005)

En 1904, un photographe dont le nom nous est inconnu s'installe à l'intersection des rues Notre-Dame et Charlevoix. Il s'installe et pointe sa caméra vers le sud et prend ce cliché. Le sud-ouest est à cette époque un quartier ouvrier et pauvre. D'un bord comme de l'autre on retrouve le modèle classique de ces quartiers : des commerces au rez-de-chaussée et des logis juste au-dessus. Parfois un étage, ou deux avec des corniches en bois ou en tôle entrecoupées de toitures en fausse mansarde. Certains propriétaires de commerces, soucieux du confort de leur clientèle, faisaient installer des auvents pliants qu'ils déployaient le matin et rembobinaient le soir. De gros poteaux de bois de part et d'autre soutiennent des fils de télégraphie et de téléphonie. Ça fait bien 26 ans qu'a eu lieu à Montréal la première démonstration téléphonique et bien que ce mode de communication soit lentement en hausse, la classe ouvrière n'y avait généralement pas trop accès. 

Dans c'temps-là les familles étaient nombreuses alors ça faisait pas mal de bouches à nourrir. L'école ? Pour bien des familles, fallait même pas y penser. Dès que l'enfant était en âge, c'était dans les usines environnantes qu'on les retrouvait avec tous les dangers que ça comportait. La santé et la sécurité des employés n'étaient pas une particularité bien préoccupante pour les patrons. De longues heures près de machines dépourvues de protections faisaient qu'un membre pouvait disparaître assez vite. Y'avait toutefois des exceptions, comme ce p'tit gars à droite près du poteau. Il s'en va ou revient de l'école parce qu'à un moment donné il nous faut bien des professeurs, des médecins, des dentistes, des avocats et tout ça. Toujours est-il que le gamin fait partie des chanceux qui vont pouvoir grandir (on l'espère bien) en santé. En 1904, la ville de Montréal a le plus haut taux de mortalité infantile au monde ! En 1904, ce sont 275 enfants sur 1000 qui décèdent en bas âge. La qualité de l'eau potable ainsi que celle du lait commencent à être désignées comme causes probables et l'on en viendra à créer « La goutte de lait », dont je vous ai parlé ici y'a un bout. La qualité de l'air ? Vous rigolez ? Dans ce coin de la ville, comme dans tous les autres où se retrouvent plein d'industries et manufactures de tous genres, la qualité de l'air n'est pas bonne. Les usines utilisent du charbon, les centrales électriques utilisent du charbon, le chauffage ? Yep ! les locomotives ? Absolument ! les maisons ? Vous l'avez deviné. Bref, l'affaire est charbon ! Je peux en rajouter une couche en mentionnant (comme ça) que tous les chevaux qui se promènent à Montréal et qui tirent des charrettes laissent choir leurs pommes de route directement dans la rue. 

Centrale électrique d'Hochelaga au charbon qui alimentait  le réseau électrique de la Montreal Tramways Company en 1916. 

(Photo: Société de transport de Montréal, 2-916-035)

La rue Napoléon est boueuse (boue + pommes de route susmentionnées) et au milieu on retrouve des rails de tramway. Depuis 1892, y'a toute une nouveauté en ville : le tramway électrique. Le bidule, aujourd'hui exposé au musée ferroviaire de Saint-Constant, avançait aussi vite qu'une vieille picouille essoufflée, alors on lui avait donné le sobriquet tout à fait sérieux de « Rocket ». Mais attention ! Ce n'était pas tout le monde qui pouvait l'utiliser. Non pas parce que c'était réservé à une certaine élite, comme dans le temps des hippomobiles (où le chariot était tiré par des chevaux et dont le passage coûtait 5 sous), mais bien parce que plusieurs ouvriers n'en avaient tout simplement pas les moyens. 

Le tramway devait partager la rue avec des charrettes qui transportaient tantôt ceci et parfois cela, peut-être du foin pour le Horse Palace dans Griffintown, lequel est bien établi depuis 1860. souvent, des légumes et des fruits frais pour les marchés publics. Le marché Atwater ? Z'êtes trop tôt puisque ce dernier ne va ouvrir qu'en 1933. Par contre y'a le marché public Bonsecours dans la bâtisse du même nom ou le marché public de la place Jacques-Cartier. Quoi qu'il en soit, les charrettes bien bourrées qui vont par ici et par là sont nombreuses. Si on ne voit pas d'automobiles, ce n'est pas parce qu'elles ne rôdent pas quelque part. En 1904, y'a bien 48 véhicules automobiles dûment enregistrés à la ville de Montréal. Oui, parce que dans ce temps-là à Montréal c'était l'administration municipale qui s'occupait de ça. Un véhicule de promenade ? Votre plaque vous en coûtera dix dollars. Un véhicule pour usage commercial ? Ce sera quinze dollars. Les charrettes tirées par des chevaux vont continuer à être utilisées jusque dans les années 40 comme le faisait l'usine Lavo dans Hochelaga. 

Aujourd'hui l'intersection a changée. Les petits commerces de la rue Charlevoix sont disparus, tout comme les bâtisses qui longeaient la rue. Les tramways sont de l'histoire ancienne depuis 1959. Les usines qui peuplaient le quartier ont pris le bord aussi. On fait fabriquer ailleurs depuis bien longtemps. La rue est parfaitement résidentielle avec de la végétation, ce qu'il n'y avait pas dans le temps. Peut-être qu'en dessous du bitume y'a encore les vestiges des voies de tramway. Qui sait? Mais sachez que si la vieille rue Napoléon a bien changé, ce n'est pas le cas de la rue Notre-Dame à cette hauteur. D'un bord et de l'autre on y voit plein de ces commerces de proximité, logés dans de vieux bâtiments fort bien conservés, comme l'ancien théâtre Corona. 

Le saviez-vous? La rue Charlevoix porte ce nom depuis 1890. Avant elle s'est appelée du Pont, Napoléon et plus anciennement Brewster. Le nom de Charlevoix souligne la mémoire du père jésuite Pierre-François-Xavier de Charlevoix (1682-1761), historien et professeur. Ah, la station de métro et la région itou!

L'accident de tramways de 1921

Nous sommes le lundi  31 octobre 1921 aux petites heures du matin. Les gens se préparent à aller travailler. Ils sortent de leurs maisons en remontant le collet de leurs manteaux et sont accueillis par un brouillard épais qui, selon les dires, fait qu'on n'y voit rien au-delà de dix pieds. Pour pouvoir transporter plus de gens en même temps, on voit apparaître ici et là des tramways doubles, essentiellement deux voitures couplées ensembles mais dont seule la première est motorisée.

Que se passe t-il donc ce matin-là? Alors voilà, notre histoire se passe sur le circuit St-Denis/Ahuntsic qui relie le terminus Craig dans le Vieux-Montréal jusqu'au terminus situé à Ahuntsic. C'est un trajet assez simple qui ne dure en général qu'une heure, tout dépendant bien entendu des conditions climatiques. Or ce matin-là, comme mentionné plus haut, la ville est recouverte d'un épais brouillard. La prudence est donc de mise.

Du terminus Craig part le tramway double des voitures 1575 et 1663 en direction nord sous les commandes du garde moteur Alphonse Buron. Se trouvent aussi à bord le conducteur Alphonse Verret et environ une cinquantaine de passagers. Le circuit comporte une ligne double mais à la hauteur de Crémazie la ligne bifurque vers l'est et devient simple pour remonter le chemin Millen jusqu'au terminus situé plus loin au nord. Ce chemin était en plein champ car le quartier n'était absolument pas développé à ce moment-là.

Pour éviter que deux tramways ne se retrouvent face à face sur ce tronçon on avait aménagé une voie d'évitement qui permet à un tramway de s'y ranger afin de laisser passer l'autre. Un concept qui existe aussi dans le monde ferroviaire. 

Le garde moteur Buron arrive à la hauteur de Crémazie et tourne à gauche prudemment afin d'aller emprunter le chemin Millen. Buron emprunte la voie d'évitement et attend que le tramway double composé des voitures 1573 et 1628 arrive. Mais il se fait attendre. On utilise donc le téléphone situé à un poteau situé tout près afin de communiquer avec la centrale.

Sur la photo ci-haut on peut voir la voie d'évitement ainsi que le poteau où se trouve le téléphone ains que le signal sémaphore en haut complètement. Ce dernier ordonne un arrêt. 

Après quelques minutes Buron est autorisé à emprunter la voie mais avec prudence. Il rembarque à bord de son tramway et s'avance sur la voie. Mais à peine commence t-il à rouler qu'il aperçoit, surgissant de la brume, le tramway retardataire avec à bord le garde moteur Moise Dauphin et les conducteurs Alexis Joly et Emile Théorêt. il est environ 6:30 quand les deux tramways se fracassent l'un contre l'autre dans un fracas métallique épouvantable.

Peu de temps après l'impact, Emile Théorêt, l'un des conducteurs du tramway qui se dirigeait vers le sud parvient à sortir par l'arrière et se dirige le plus rapidement possible au poste de sémaphore afin de demander de l'aide au poste de secours situé au coin des rues St-Denis et Jean-Talon. Médecins et ambulanciers sont alors dépêchés sur place. Les secours arrivent et on se demande bien s'il se trouve quelconque malheureux qui a perdu la vie mais miraculeusement, tout le monde est vivant, quoique certains soient blessés sérieusement dont le garde moteur Buron qui souffre de lésions au dos et d'une jambe fracturée.

Certains des voyageurs ne souffrant que de blessures mineures sont soignés dans le dispensaire et peuvent regagner leur domicile alors que d'autres sont envoyés à l'hôpital Royal Victoria. Les équipes de la Montreal Tramways Company déblaient rapidement et efficacement la voie, si bien qu'a huit heures les tramways peuvent emprunter de nouveau le circuit.

On a pu évidemment savoir, en écoutant les témoignages de gens qui furent blessés dans l'accident, que les tramways allaient très vite. C'est ce que déclara M. St-Louis qui avait dit à son ami, Alphonse Paquette, que ca n'avait pas de bon sens de rouler aussi vite dans une brume pareille. Honoré Jolicoeur, un autre blessé, abonda dans le même sens et d'autres passagers dirent aussi la même chose.

Le garde-moteur Buron, hospitalisé à l'hôpital Général, accorda une courte entrevue où il affirma qu'il n'allait pas à plus de 12 ou 15 milles à l'heure mais que l'autre tramway allait très vite. Buron dit que lorsqu'il vit l'autre tramway arriver à toute vitesse il tenta de renverser le moteur mais que ce fut à toute fin pratique inutile.

Cet accident fut essentiellement dû au tramway double opéré par Moïse Dauphin qui, accusant un retard sur son horaire décida de reprendre le temps perdu en allant plus vite. Il est facile de comprendre qu'une telle manœuvre dans un épais brouillard n'était pas exactement l'idée du siècle et c'est ce qui provoqua la collision. La Montreal Tramways Company conclut aussi que de n'avoir qu'une seule voie pour le tronçon Millen était quelque chose à corriger (ben tiens!) et de ce fait, quelques six mois plus tard, elle fut doublée, éliminant ainsi les risques d'une autre collision.

Quant à l'ancienne ligne Millen elle suivait essentiellement ce qui est aujourd'hui l'avenue Millen, une rue résidentielle bordée de maisons d'un côté comme de l'autre et sur laquelle on retrouve les parcs Saint-Alphonse et Ahuntsic. Il serait bien difficile de déterminer exactement à quel endroit s'est produit l'accident.

Plusieurs années plus tard alors qu'il était à la retraite, le conducteur Émile Théorêt raconta le souvenir qu'il avait de ce terrible accident et, soulevant son chapeau, montra une bosse à la tête qu'il s'est faite ce jour-là et qui n'était jamais partie.

Le saviez-vous? La Montreal Tramways Company a été formée en 1911 afin de regrouper la Montreal Street Railway, Montreal Park & Island Railway and le Montreal Terminal Railway. En 1950 une législation est passée afin de créer la Commission de transports de Montréal, une entité publique, qui engloberait la Montreal Tramways Company. La Commission de transport de Montréal (CTM) est ensuite devenue la Commisison de transports de la Communauté Urbaine de Montréal (CTCUM) ensuite la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) pour finalement devenir la STM que l'on connaît aujourd'hui. 

Dans mes oreilles: 

Time Out du Dave Brubeck Quartet (Dave Brubeck au piano, Paul Desmond au saxophone alto, Eugene Wright à la contrebasse, et Joe Morello à la batterie), est un album sorti sorti en 1959 et qui se trouve à être un album de jazz novateur qui a marqué l’histoire par son exploration audacieuse des signatures rythmiques inhabituelles comme le 5/4 et le 9/8. Porté par des morceaux emblématiques tels que Take Five et Blue Rondo à la Turk, il mêle sophistication rythmique et mélodies accessibles, devenant l’un des premiers albums de jazz à connaître un immense succès commercial tout en élargissant les horizons du genre.

Devant mes yeux: 

Je n'ai jamais suivi la série Yellowstone, mais un jour j'ai vu le DVD de 1883 et qui se trouve à être la genèse de la famille Dutton. Merveilleusement bien écrite par Taylor sheridan et mettant en vedette Tim McGraw, Faith Hill, Sam Eliott et Isabel May, cette série suit le périble de la famille Dutton qui parcourt le trajet entre le Texas et le Montana alors qu'un tel périble était extraordinairement dangereux. La direction photo, sublime, de Christina Voros et Ben Richardson ajoutent au magnifique de cette série avec de superbes plans du midwest américain.

Sous mes yeux:

Je me souviens de ce livre comme lecture obligatoire au Cégep. La littérature existentialiste  ne faisait pas exactement partie de mes lectures. J'en avais donc commencé la lecture un peu de reculons pour ensuite m'y laisser glisser dedans. "L'Étranger" d'Albert Camus est un roman publié en 1942, centré sur Meursault, un homme indifférent aux normes sociales, dont l’apathie face à la mort de sa mère et son meurtre d’un homme sur une plage le conduisent à être jugé plus pour son manque d’émotion que pour son acte. À travers ce personnage, Camus illustre sa philosophie de l’absurde : dans un monde dénué de sens, Meursault incarne une forme de lucidité et de liberté en acceptant l’inévitabilité de la mort. Ce roman a été le premier que Camus ait écrit. 

La station Henri-Bourassa au début des années 80

(Photo: Henri Rémillard)

Nous voici sur le bord de la rue Berri, tout juste à une vingtaine de mètres du boulevard Henri-Bourassa. Une photo prise, selon moi, au début des années 80. Ce qui est intéressant de noter ici est le tout petit édicule de la station de métro. Il y en avait plusieurs comme ça; modestes et sans grande prétention, comme les stations Sherbrooke, Crémazie, Berri, et Guy-Concordia, pour n'en nommer que quelques unes. Au moment où la photo a été prise, de grands travaux étaient déjà en cours afin de moderniser et agrandir ces petits édicules et dans certain cas les intégrer à des bâtiments alors en construction par-dessus. L'édicule que l'on voit ici a simplement été reconstruit plus grand et sous une toute nouvelle facture architecturale.

L'autobus est le modèle New Look de General Motors qui a fait son apparition sur le réseau en 1959. Contrairement aux vieux modèles de la Canadian Car les New Look arboraient une facture moderne avec de large fenêtres. S'ils ont progressivement disparu du paysage montréalais pour être remplacés, la Société de transport de l'Outaouais a continué de les utiliser jusqu'en 2015. Certains de ces autobus ont été non seulement conservés mais aussi restaurés à leur apparence d'origine. Quant à la ligne Gouin #69 elle est toujours en service.

À l'arrière on peut voir le bâtiment qui se situe de l'autre côté du boulevard Henri-Bourassa et qui abritait, au rez-de-chaussée, Babin Automobiles, un concessionnaire Dodge/Chrysler. En 1979 la corporation Chrysler s'était retrouvée acculée à la faillite lorsque Lee Iacocca, un homme d'affaires visionnaire de 55 ans, à peine un an après sa prise de fonction à la tête de l'entreprise, a convaincu le gouvernement de la renflouer et de lui accorder 1,5 milliard de dollars de prêts garantis par l'État fédéral. Il est parvenu à redresser Chrysler, en commençant par la gamme K, composée de voitures compactes et de taille moyenne, en 1981. Les Reliant K et Aries K ont permis alors à la compagnie d'éviter le pire. L'espace est aujourd'hui occupé par une succursale de la Banque Nationale. Quant à l'école de judo elle a plié bagages depuis fort longtemps. 

Quand à la station Henri-Bourassa (ainsi que le boulevard) elle a été nommée en l'honneur, on l'aura deviné, d'Henri Bourassa, ce journaliste et politicien qui est aussi connu pour avoir fondé, en 1910, le journal Le Devoir et dont la devise était "Fait ce que doit!".  

Henri Bourassa, en 1917. 

Le saviez-vous? Le personnage a laissé son nom à bien plus qu'une station de métro et à un boulevard puisque l'on retrouve son nom attaché à circonscription électorale fédérale, une autre provinciale, une avenue, 2 autres boulevards, 2 parcs et 11 rues. 

Sous mes yeux: 

Ordures! un magnifique petit bouquin écrit par Simon Paré-Poupart, lui-même vidangeur, nous raconte le quotidien de ces gens invisibles aux yeux de la société et qui font pourtant un travail des plus essentiels dans notre société. À lire! 

Devant mes yeux: 

J'ai revu avec grand plaisir Bienvenue à Bruges, avec Collin Farrell, Brendan Gleeson, Ralph Fiennes et Clémence Poésy. L'aventure rocambolesque de deux criminels qui doivent se terrer dans la ville de Bruges après un bavure. Un film plein de rebondissements et d'allégories sur le ciel, l'enfer et le purgatoire. 

Dans mes oreilles: 

Je suis parvenu à obtenir une copie de l'album Error du groupe mexicain The Warning formé des jeunes sœurs Daniella, Alexandra et Paulina Villareal. Du rock qui cogne dur et qu'il fait grand bien à écouter. Je recommande fortement.  

D'hier à aujourd'hui: la station de pompiers Van Horne

 

La station de pompiers numéro 4, appelée la station Van Horne, est la troisième incarnation de cette station. La première à porter ce numéro a été construite en 1857 au square Chaboillez. On la démolit en 1884 pour la reconstruire sensiblement au même endroit et elle est inaugurée en 1885 et ferme en 1934. Elle est alors démolie à son tour sauf qu'on ne la reconstruit pas. Pendant un bout de temps il n'y aura pas de station numéro 4 jusqu'à ce que l'on inaugure la nouvelle station Van Horne en 1952, au coin de l'avenue du même nom et de l'avenue Trans Island, à un jet de pierre de l'autoroute Décarie. Elle se verra attribuer alors le numéro 4. 

Le bâtiment offre une facture architecturale simple, moderne et épurée, caractéristique de l'époque de sa construction, et qui inclut bien entendu une fameuse tour pour y faire "chesser" les boyaux après une intervention. À l'époque où la photo a été prise, en 1953, il se trouve une station-service Esso. 

Pour les lecteurs plus jeunes, les stations d'essence d'autrefois offraient le service. On arrivait avec sa voiture et au sol, près des pompes, se trouvait un tuyau pneumatique en caoutchouc qui s'en allait jusqu'à l'intérieur de la station. En roulant dessus le changement de pression activait une cloche à l'intérieur, signifiant qu'un client venait d'arriver. Le pompiste arrivait alors et s'occupait à mettre dans la voiture la quantité d'essence tel que demandé par le client. Il vérifiait aussi la pression des pneus, la quantité de liquide lave-glace ainsi que le niveau d'huile à moteur. Au besoin, il remplissait l'air dans pneus et mettait les liquides à niveau, non sans avoir pris la peine d'avoir nettoyé le pare-brise.  Dans le film Retour vers le futur, à 35 minutes et 50 secondes, on peut voir le personnage de Marty McFly qui, arrivé en 1955, est complètement abasourdi de voir, justement, une station-service du temps en pleine action avec des employés de la station Texaco qui accourent vers la voiture qui vient d'arriver. Au moment où le film a été tourné en 1984 il ne restait plus beaucoup de stations-services, ces dernières ayant migré vers le modèle libre-service.

Capture d'écran, Retour vers le futur. Crédit et copyright: Universal Pictures

Aujourd'hui la station de pompiers Van Horne existe toujours sans que le bâtiment n'ait vraiment changé d'apparence. La station d'essence Esso est disparue et l'espace est maintenant un terrain vacant. 

Le saviez-vous? le nom de l'autoroute Décarie, qui jouxte cette station de pompiers, doit son nom à Jean Descarries (ou Descaris) dit le Houx, l'un des premiers européens qui s'établit à Notre-Dame-de-Grâce. La famille Décarie y possédait autrefois une ferme et de grands jardins où l'on faisait pousser le fameux melon de Montréal. 

L'hôpital Maisonneuve-Rosemont

 

L'hôpital Maisonneuve-Rosemont fait énormément parler ces temps-ci en raison de sa vétusté plus qu'apparente et qui récemment fait les manchettes durant les rafales qui se sont abattues dans le secteur il y a quelques jours. Sur la photo qui orne cet article on peut voir le bâtiment tel qu'il apparaissait à la fin des années 50. L'avion, d'où la photo a été prise, survolait l'axe nord-sud, et nous regardons ici vers l'est. 

Ce que l'on définit par hôpital Maisonneuve-Rosemont est en fait la fusion entre l'hôpital St-Joseph de Rosemont et l'hôpital de Rosemont qui s'est réalisée en 1971. L'hôpital St-Joseph de Rosemont a été inauguré en 1950 sur le boulevard Rosemont en 1950 par les Soeurs de la Miséricorde. Il s'agissait en fait d'un sanatorium pour traiter les nombreux cas de tuberculose qui existaient à cette époque. L'hôpital Rosemont quant a lui a été construit par les Soeurs Grises en 1954 en tant qu'hôpital généraliste. 

Au bas de la photo c'est le boulevard l'Assomption où le côté ouest comporte encore une bonne quantité de terrains à vendre pour la construction de maisons. Le boulevard Rosemont quant à lui s'arrête à l'actuel boulevard Lacordaire qui n'était alors qu'une chemin de terre qui suivait à peu de choses près l'ancien tracé de la voie ferroviaire qui rejoignait l'atelier sis au coin de l'Assomption et de la rue Sherbrooke. Plus loin, quelques maisons sur la rue de Monsabré et quelques autres plus loin, possiblement Duquesne. Le tracé des rues Bossuet, et de Cadillac ne sont pas encore tracées. La construction va toutefois s'accélérer durant les années 60 où l'on verra quantité de duplex semi-détachés sortir de terre ainsi que l'école secondaire Louis-Riel à la fin des années 60. L'aménagement du boulevard Rosemont et du boulevard Lacordaire vont accélérer ces construction durant les années 70 et 80. 

Le boisé que l'on voit derrière l'hôpital est ce que l'on appelle le Bois des Pères et l'on peut voir en haut à gauche le monastère des Franciscains. En fait, malgré le nom, la seule portion du boisé qui leur appartient est celle qui se trouve derrière leur monastère. L'autre partie appartenant à la ville. Le Bois des Pères est ce que l'on désigne comme boisé ancestral puisqu'il n'a jamais été rasé. 

L'hôpital Maisonneuve-Rosemont avait été construit en fonction de la population de l'époque mais la grande quantité d'habitations qui se construites ont fait gonfler considérablement le nombre de patients au fil des ans et d'autres bâtiments se sont rajoutés par la suite. Toutefois, l'édifice cruciforme original date d'il y a 70 ans et son état démontre plus que jamais le besoin  urgent d'investissements. 

Le saviez-vous? Le premier hôpital de Montréal fut l'Hôtel Dieu de Montréal, fondé par Jeanne Mance en 1642. La palme du premier hôpital du Québec revient toutefois à l'Hôtel Dieu de Québec, lequel fut fondé en 1639. 

Le déneigement, hier comme aujourd'hui

Pendant de longs mois, qui nous semblent parfois interminables, Montréal est un ville d'hiver avec tout le lot d'inconvénients qui vient avec; froid parfois arctique, neige, gadoues, glace et bien entendu, le fameux déneigement. Il faut bien s'y faire.

Jusqu'à l'arrivée de la souffleuse dans les années 30, invention d'Arthur Sicard, déneiger était tout un travail et l'enlèvement de la neige n'avait rien à voir avec ce que l'on connait aujourd'hui. Chacun était responsable de déneiger le devant de sa maison ou commerce. 

On voit dans l'image ci-haut une scène de déneigement en 1924. Une remorqueuse semble travailler dur à tirer une voiture dont la roue avant semble être endommagée. Derrière on remarque un tramway qui attend patiemment étant donné que le chemin est bloqué par la remorqueuse. 

Nous voici en 1971 près de l'intersections des rue Gilford et Papineau, où deux chenillettes de trottoirs s'affairent à tasser la neige vers la rue pour la seconde souffleuse qui va passer bientôt. On peut voir la première au loin. À droite on remarque aussi la bannière Gulf, laquelle n'existe plus au Québec. L'endroit est aujourd'hui occupé par un bâtiment. 

La même intersection photographiée à quelques minutes d'intervalle. À l'arrière on remarque la boutique Daytona on l'on vendait des motocyclettes. La quantité de neige nous indique que la première souffleuse s'en vient. 

Nous sommes ici en 1969, face au 4733 rue Papineau et l'on regarde vers le sud. La chenillette, qui arbore le logo de la Ville de Montréal devance au camion de chargement. À gauche, deux piétons prennent garde dans l'entrée du salon funéraire, aujourd'hui occupé par le Kafé Bistro. Ouaip, le resto était autrefois un salon funéraire. 

Voici une de ces chenillettes devant un entrepôt municipal. Ces modèles SW48 ont été conçues par Bombardier tout spécialement pour le déneigement des trottoirs. À cette époque il y avait des compagnies privées qui en faisaient aussi usage dont H. Cordeau Transport. 

Toute la neige a été tassée vers la rue et la souffleuse en a pas mal à manger. Les camions de chargement se suivent les uns les autres. Une fois remplis ils s'en allaient vers le pont de la Concorde pour tout faire tomber la neige directement dans le fleuve. Aujourd'hui ça ne fait plus et la ville de Montréal dispose de 29 dépôts à neige ainsi que des chutes à neige afin d'éviter la contamination du fleuve par la neige souillée. On estime qu'environ un tiers de la neige tombée trouve son chemin dans les égouts. De là, elle suit le chemin des eaux usées et aboutit dans une usine de traitement des eaux avant d'être rejetée dans le fleuve.

S'il vous arrivait de douter du fait que la neige était autrefois balancée directement dans le fleuve alors voici les camions de déneigement, absolument pleins, et déversant la neige dans ledit fleuve. On voit le pont Jacques-Cartier à l'arrière. Cette façon de se débarrasser de la neige souillée a continué jusque dans les années 80 jusqu'au jour où l'on a réalisé à quel point tous les contaminants incluant le sel de déglaçage, le gravât et les résidus pétroliers polluaient le fleuve. 

Cette fois, voici un peu de couleurs. Les plus vieux se souviendront certainement de ce modèle de chemise de chasse. Ces employés qui devancent le convoi à reculons font un travail essentiel, assurant ainsi un chargement exempt de tout ce qui pourrait ralentir voire même arrêter l'opération. Dans la neige il pouvait se trouver des débris de toute sorte  pouvant briser le mécanisme de la souffleuse et aussi tenir au loin des enfants peut-être un peu trop curieux. 

Nous sommes ici sur le trottoir sur le boulevard St-Laurent. L'opération de chargement tire à sa fin et les chenillettes s'affairent à mettre dans les rue ce qui reste de neige afin d'être ramassé par la seconde souffleuse. Le commerce Giovanni Clothes, de l'autre côté de la rue au 5240, est toujours en affaires sauf que l'enseigne supérieure a été enlevée. Celle du bas y est toujours, le mot "Clothes" en moins. 

La niveleuse est un autre outil important durant les opérations de déneigement et font partie du décor hivernal depuis bien longtemps. Munis d'une grande pelle à orientation variable, les niveleuses peuvent déplacer de grandes quantités de neige en un seul passage. Parfois elles tassent la neige du bord de la rue à un endroit où la souffleuse va passer, parfois elles tassent la neige du milieu des rues vers le trottoir, assurant un déneigement efficace. Les roues avant inclinées servent à mieux contrer les mouvements latéraux.

Nous sommes ici en 1959 sur de Lorimier tout près de la rue Ontario. On regarde ici vers le sud. Tous les moyens sont bons pour se débarrasser de toute la neige et un tracteur muni d'une grande pelle à l'avant est certainement à la hauteur de la situation. À cette époque la circulation sur la rue de Lorimier était à double sens et avec des voies de tramway. Une conduite prudente était de mise, surtout considérant la taille des voitures du temps. De cette scène urbaine il ne reste que le bâtiment à gauche, abritant alors une pharmacie. Tous les autres à droite sont passés sous le pic des démolisseurs et l'espace est occupé par le parc des Faubourgs. 

Nous sommes ici en 1970. À cette époque les camions de chargement étaient encore des camions-benne simples. Il fallait alors beaucoup de ces camions pour effectuer les voyages constants entre les rues et le pont de la Concorde. Les panneaux latéraux permettaient de charger davantage de neige. 

Un peu plus tard on en viendra à utiliser des camions-remorques avec des bennes de chargement permettant d'accumuler davantage de neige. Ici, l'opération de chargement de la neige pour cette rue tire à sa fin. Bientôt les automobilistes pourront se garer de nouveau devant leurs maisons. Enfin, jusqu'à la prochaine bordée. Ne rangez pas votre pelle, c'est pour bientôt! 

Toutes les images proviennent des Archives de la Ville de Montréal.

Le saviez-vous? Bon an mal an, la quantité de neige ramassée à Montréal équivaut à 300,000 camions de chargement.