Les jouets en fer blanc

Les jouets en fer-blanc ne datent pas d'hier. Ils sont apparus au début de le seconde moitié du 19è siècle en Allemagne et, une fois fabriqués avec ce matériau ils étaient peints à la main par des artisans. Pas besoin de dire que le succès a été instantané. Un peu plus tard on a installé dans certains de ces jouets des petits mécanismes qui permettaient alors des petits mouvements mécanisés quelconques qui faisaient la joie des enfants. 

Un peu avant le 20è siècle on a élaboré une nouvelle technique permettant d'imprimer des motifs directement sur la tôle en utilisant le procédé lithographique dit «offset». Un fois les motifs imprimés sur les plaques, celles-ci étaient envoyés sous une presse qui leur donnait leur forme finale. Il ne restait plus qu'a assembler les composantes, à l'empaqueter et ils étaient prêt à partir pour les boutiques de jouets. L'Allemagne a été un très grand producteur de jouets en fer-blanc avec des compagnies solidement établies comme Bing, Fleischmann, Ghuntermann, Marklin et Lehmann, laquelle exportait plus de 90% de sa production. 

Un des pays où étaient expédiées ces exportations était le Japon et l'arrivée massive de jouets allemands de grande qualité a motivé certaines compagnies japonaises, comme Meiji et Taisho, à emboîter le pas. Il a toutefois fallu un certain temps pour l'industrie japonaise parvienne à un rythme de production appréciable mais un fois la cadence atteinte, le Japon a carrément éclipsé l'industrie allemande et la liste de compagnies japonaises qui fabriquaient des jouets en fer-blanc s'est rapidement allongée. Les États-Unis n'étaient pas en reste puisque leur production de jouets en fer-blanc a décollé au moment où des mines en Illinois on alors fourni aux compagnies des quantités phénoménales de matière première. Les jouets américains n'ont toutefois pu connaître leur essor qu'après la Première guerre, alors que le sentiment anti-Allemand était très fort. La plus grosse et la plus populaire des compagnies américaines dans ce domaine était bien entendu Louis Marx & Co., compagnie importante sur laquelle je reviendrai un jour. 

La Seconde guerre, comme on le sait, a temporairement mis un frein à toute cette industrie mais dès le conflit terminé le Japon a repris la production, offrant cette fois des catalogues extraordinairement variés qui comprenaient des camions, des trains, des fusées, des robots, des bateaux et bien d'autres. Ceux qui étaient destinés au marché américain portaient cependant la mention «Foreign» afin de rendre les relations commerciales plus aisées. L'inscription «Made in Japan» est arrivée plus tard. Au milieu des années 50 les jouets en fer-blanc japonais ont commencé à intégrer des petits circuits électroniques modestes qui permettaient de produire des sons et des jeux de lumières qui, on le devine, passionnaient les enfants. Quelques années plus tard près de 60% des jouets exportés par le Japon étaient en fer-blanc et dont voici quelques exemples.

Tout enfant ayant grandi dans les 50 et 60 a certainement eu en ses mains au moins un de ces jouets japonais. Aussi, ils n'étaient pas vraiment dispendieux et on pouvait les trouver à peu près partout. Ici à Montréal on pouvait compter sur les gros joueurs comme Simpson's, Zellers, La Baie, Eaton et autres mais aussi dans ces magasins de jouets de quartier comme le Bric à Brac sur la rue Ontario et qui existe encore. D'autres magasins, comme les fameux 5-10-15, ancêtres des magasins à $1, en tenaient toujours une bonne quantité en inventaire. Tenez, me voici durant les années 60, sur le balcon arrière et visiblement heureux de pouvoir m'amuser avec une voiture de police Cadillac motorisée avec gyrophares clignotants. 

Les années 60 ont cependant marqué le glas de l'industrie japonaise des jouets en fer-blanc, motorisés ou non, en raison de l'arrivée massive des jouets en plastique, plus durables et surtout, beaucoup moins coûteux à produire, sujet dont il sera également question un jour. Par contre ce n'est pas parce que l'industrie japonaise du jouet en fer-blanc s'est tournée vers autre chose que le créneau est demeuré vide pour autant. En fait c'est la Chine qui s'est alors mise à produire des jouets en fer-blanc. Un autre sujet que je creuserai éventuellement. 

Il y a de cela quelques années, au hasard d'une vente de garage découverte sur mon chemin, je suis tombé sur un petit bijou de jouet en fer blanc, en occurrence une magnifique locomotive motorisée de dimensions appréciables. Elle avait préalablement achetée aux États-Unis lors de la fermeture d'une vieille boutique de jouets et la locomotive faisait partie d'un lot demeuré invendu, c'est donc dire que la locomotive n'a pratiquement jamais été sortie de sa boîte, sinon très peu. Le monsieur a vu mon émerveillement et mon enthousiasme me la gentiment laissée pour quelques dollars seulement. 

En revenant chez-moi j'ai évidemment admiré cette magnifique prise et je n'ai pas pu m'empêcher d'y insérer trois piles "D" pour ensuite faire glisser le bouton de mise en marche. Quelle n'a pas été ma surprise de constater que la locomotive fonctionnait parfaitement. elle avançait, reculais et tournait de façon aléatoire tout en faisant un bruit de sifflet. quant au mécanicien il se dandinait de gauche à droite comme pour voir où il allait et la chaudière s'allumait d'un rouge vif. 

Regardons-y de plus près.

Comme on peut le constater, les couleurs appliquées sur le métal sont encore bien vives.  

Les roues ne tournent évidemment pas, elles ne font figure que de décoration. L'agencement des roues imprimées, soit deux roues de guidage avant, huit roues motrices ainsi que quatre roues porteuses arrières nous indique qu'il s'agit d'une locomotive de type «Berkshire», une locomotive au design ingénieux qui a connu un très bon succès sur les rails. Google Images en donne de très bons exemples. Toutefois, on a opté de peinturer la locomotive de couleurs vives et éclatantes, ce qui n'est pas sans rappeler, par exemple, la fameuse locomotive à vapeur «Daylight». On aperçoit toutefois, en-dessous, les deux roues qui sont montées sur un pivot et qui permet à la locomotive de tourner dans un sens comme dans l'autre. Elles servent également de roues motrices pour faire avancer.  

On note des détails intéressants comme les rampes de chaque côté. Sur les vraies locomotives ces rampes permettaient au mécanicien et autres de pouvoir s’agripper lorsqu'il devait monter sur la locomotive. Le devant de la bouilloire comprend également une belle reproduction imprimée des nombreux écrous ainsi que des gonds qui permettaient d'ouvrir le devant de la bouilloire. Ce qui n'est évidemment pas le cas sur ce jouet.  

Ah, et voici le mécanicien de la locomotive bien penché pour voir où il s'en va. En réalité, le mécanicien était celui qui opèrait la locomotive et sa place était à droite. À gauche se trouvait le chauffeur, soit celui qui faisait «chauffer» la chaudière soit avec du charbon ou de l'huile lourde dite «bunker». Le trme «chauffeur» est toutefois demeuré pour identifier ceux qui conduisent des autobus et des camions. Ici toutefois notre mécano semble assez compétent et expérimenté pour tout faire toute seul. Faut dire aussi qu'il n'a pas à se promener sur les rails ni à obéir aux nombreuses restrictions ferroviaires. Un salon ou une chambre d'enfant c'est beaucoup plus simple. Et plus sécuritaire aussi.  

Modern Toys aurait pu se contenter d'une simple cheminée imprimée mais on a opté d'en faire une plus vraie. Sur une locomotive à vapeur c'est de cette cheminée que s'échappent les gaz de combustion provenant de la chaudière ainsi que la vapeur expulsée des piston, cette dernière produit un effect de succion qui aide à aspirer les gaz de combustion en question. On l'a ici peinte d'un beau rouge attrayant. 

Comme mentionné plus haut, voici la chaude lueur de la chaudière. Lorsque le jouet est en fonction la lumière à l'intérieur clignote afin de véritablement donner l'impression d'un feu qui brûle. 

Ce que l' on voit ici sont les tuyaux qui sont connectés à un réservoir de sable. Ces tuyaux descendent vers le bas et s'arrêtent devant les roues motrices. Si les rails sont mouillées ou enneigées ou que la locomotive nécessite une traction supplémentaire, le mécanicien activait un levier qui faisait jaillir du sable devant les roues motrices, aidant ainsi ces dernières à mieux saisir les rails et à moins glisser. La véritable locomotive Berkshire possédait généralement six de ces tuyaux de chaque côté. 

Et voici la boîte originale où la locomotive est bien reproduite, incluant le mécanicien qui se penche. C'est au coin inférieur droit qu'apparaît le logo du fabricant soit Modern Toys. sur le côté, qu'on ne voit pas ici, se trouve l'étiquette de prix; $4.97. Voici d'ailleurs un petit vidéo que j'ai tourné et où on voit la locomotive en action. faut excuser le mouvement un peu lent, les piles que j'ai insérées approchent l'âge de la retraite. 

Le saviez-vous? Aujourd'hui si la Chine continue toujours de produire des jouets en fer-blanc et de les vendre à prix raisonnable, ceux fabriqués au Japon durant les années 50 et 60 sont ceux que les collectionneurs pourchassent avec beaucoup d'énergie et, selon la condition, certains items peuvent commander des prix assez surprenant, allant de quelques dizaines pour ceux ayant du «vécu» à plusieurs centaines et parfois plus pour les modèles rares encore intacts dans leurs boîtes. 

   

La catastrophe du pont de Beloeil

Dans l’article précédent sur la catastrophe de Lac-Mégantic j’ai fortement vulgarisé le fonctionnement des freins sur un train. On s’est étonné du fonctionnement de ce mécanisme et j’ai cru qu’il serait utile d’approfondir un tout petit peu sur le sujet sans toutefois trop m’enfoncer dans la technique. 

Vous êtes dans votre voiture et vous devez freiner, pour une raison ou une autre. Que se passe t-il? Vous appuyez avec votre pied sur la pédale et la pression appliquée sur celle-ci se transfert via le liquide de freins sur un piston, lequel serre les plaquettes de frein sur le disque. Sur un train on utilise également la pression pour freiner mais au lieu d’utiliser un liquide de frein on utilise de l’air comprimé.

Chaque voiture et wagon possède, comme je le disais, son propre jeu de valves ainsi qu’un réservoir isolé rempli d’air comprimé. Comme mesure de précaution le réservoir fournit constamment la pression nécessaire pour freiner un train. Lorsqu’on l’arrête on utilise incidemment la pression qui se trouve dans chacun des réservoirs.

Comme les freins sont techniquement toujours activés, le mécanicien de locomotive doit en principe déconnecter ces réservoirs. À partir de ce moment il pompe de l’air comprimé dans une ligne séparée, la ligne de frein, qui active une valve laquelle sépare les réservoirs des freins. Aussitôt que la ligne de frein cesse d’être pressurisée la valve se remet automatiquement à sa position initiale et reconnecte les réservoirs, enclenchant ainsi les freins.

Ça devient problématique si tous les réservoirs perdent leur pression. Les fuites sont inévitables de sorte que les réservoirs en échappent toujours graduellement. La locomotive est en quelque sorte cette grosse machine à air qui fournit constamment de la pression dans la ligne alors les fuites ne posent pas de réels problèmes, mais encore faut-il que cette locomotive fonctionne. Or, comme on l’a vu, la locomotive dans la tragédie de Lac-Mégantic fut arrêtée à la suite d’un incendie. Les fuites normales ont donc laissé s’échapper une quantité suffisante d’air pour que les freins lâchent et comme la locomotive ne fournissait plus d’air la pression dans la ligne ne fut pas maintenue. Comme je l’ai dit dans ma précédente chronique, l’enquête du BST nous dira ce qui s’est produit réellement.

Ceci étant dit, un lecteur m’a demandé dans la section des commentaires, si ce qui venait de se passer était la pire tragédie ferroviaire au Québec. Voyons voir de plus près.

28 juin 1864. Pointe Lévis. C’est une chaude journée d’été et sur le quai de la gare du Grand Tronc se trouvent environ 450 personnes qui attendent le train en direction de Montréal. Dans la grande majorité ce sont des immigrants fraîchement débarqués du Nektar, un navire ayant quitté Hambourg le 18 mai. On compte des Allemands et des Polonais mais aussi des Suédois et des Norvégiens. Parmi tous ceux-ci on retrouve des hommes, des femmes et des enfants qui rêvent tous d’une vie meilleure. Puis, arrive la locomotive, tirant derrière elle onze voitures qui n’ont rien des voitures de type Pullman qui apparaîtront quelques années plus tard.

Pendant que le mécanicien de locomotive William Burney s’affaire dans la cabine avec le chauffeur, le serre-frein Flynn s’occupe à ses tâches et le chef de train Finn fait monter à bord les voyageurs. On se rend bien compte qu’il n’y a pas assez de place pour tout le monde et plus de 80 personnes doivent donc rester sur le quai. Ils prendront un autre train.

Le signal est finalement donné et le train se met en marche. Le voyage se déroule bien malgré l’inconfort des voitures et chacun à hâte de pouvoir se dégourdir un peu. Dehors se déroule le paysage des forêts et des terres agricoles, éclairés par un soleil qui se couche. La nuit tombe et le train continue son chemin.

Près de Saint-Hilaire la voie ferrée traverse la rivière Richelieu sur un pont tournant qui n’est pas sans rappeler ceux qui se trouvent sur le canal Lachine. Il tourne dans un sens pour laisser passer les bateaux et dans l’autre pour les trains. Toutefois, le signal ferroviaire est clair : avant de traverser le pont tout train qui arrive se doit d’arrêter complètement. Près du pont se trouve une guérite où veille le gardien. Celui-ci a allumé la lanterne rouge.

Le train roule à une bonne vitesse et le mécanicien de locomotive Burney ignore complètement le signal. Sur le Richelieu le pont a été tourné pour permettre au vapeur Whitehall, qui tire cinq barges d’avoine et de bois de sciage, de passer.

Dans la nuit noire il se trouve tout à coup un fracas d’enfer. La locomotive plonge droit dans le Richelieu, emportant avec elle le tender et toutes les voitures, lesquelles s’empilent soixante pieds plus bas dans un amoncellement atroce de ferraille, de bois, de voyageurs et de cris d’horreur. La dernière barge se trouve sous le pont et empêche un certain nombre de wagons d’être submergés. Tout ça dans une obscurité presque parfaite. 

Il n’y a pas de téléphones à l’époque alors la nouvelle de l’accident prend un certain temps à parvenir aux autorités. Il faut compter aussi le temps de déplacement à cheval où il faut éclairer le chemin avec des lanternes. Mais les secours arrivent et commence alors la pénible tâche de sortir les gens de se pétrin épouvantable. Dès la matinée on avait déjà retiré quarante-cinq personnes dont dix-huit adultes. La mort avait été visiblement instantanée pour certains. On trouva une petit enfant, miraculeusement vivant qui se trouvait dans les bras de sa mère qui elle, n’avait pas eu cette chance.

Beaucoup de blessés sont logés dans des maisons avoisinantes. Les médecins sur place ne chôment pas car les blessures sont multiples. Si certains s’en sont bien tirés il s’en trouve d’autres plus graves dont cette dame, native de Bohême, que l’on doit amputer d’une jambe avec les moyens du bord. On rapporte que la dame a enduré sans gémir. D’autres médecins arrivent dont les docteurs Brousseau, Allard, Préfontaine, Fregean, Benoît et Chagon. Leur aide, on le devine, est grandement appréciée.

Le Grand Tronc a dépêché un train qui amène à basse vitesse les blessés à Montréal. Ceux-ci sont attendus à la gare Bonaventure par des militaires avec des brancards et qui ont reçu l’ordre de transporter les blessés à l’Hôpital Général ainsi qu’à l’Hôtel-Dieu. Dans les deux établissements les préparatifs pour recevoir ces gens étaient en branle depuis la matinée. Les voyageurs qui n’ont pas été blessés sont reconduits quant à eux dans des hangars où l’on s’assure qu’ils ne manquent de rien.

Sur les lieux de l’accident il y a ce spectacle déchirant de ces enfants qui sont devenus soudainement orphelins. Ils sont bien entendu pris en charge mais ayant perdu leurs parents et ne parlant évidemment pas le français ou l’anglais, on peut imaginer leur désarroi.

L’enquête va démontrer que le mécanicien de la locomotive, lequel a survécu, est responsable en tous points de l’accident. William Burney sera condamné à dix ans de pénitencier. Le total de victimes qui s’éleva à 99 monta à 100 lorsqu’un passager d’un autre train qui passait sur pont sortit la tête pour mieux voir. Il fut décapité sur le champ.

Le Grand tronc a été acquis par le CN en 1923 et depuis ce temps le pont ferroviaire qui enjambe la rivière Richelieu a été reconstruit. Il ne tourne plus, évidemment et bien malin serait celui qui pourrait dire qu’un jour il s’est passé à cet endroit la plus grande tragédie ferroviaire au pays. 

Une catastrophe évitable

 

Le monde ferroviaire je connais bien. Je baigne dedans depuis que je suis tout petit, bercé par les histoires de trains que me racontait mon grand-oncle. Il s’y connaissait lui aussi, forcément, puisqu’il avait travaillé aux fameuse shops Angus toute sa vie. Au fil du temps j’ai acquis assez de connaissances pour donner, à titre de bénévole, des tours guidés sur l’histoire ferroviaire au pays, des grands acteurs, des compagnies ainsi que de l’ABC entourant ce monde fascinant.

Plusieurs personnes qui me suivent ici savent tout ça et m’ont donc écrit cette fin de semaine via courriel afin d’avoir davantage de renseignements sur ce qui s’est passé à Lac-Mégantic et comment une telle chose a pu se produire. Voyons voir donc, d’un peu plus près.

Avant toute chose il faut mentionner qu’il existe trois types de compagnies ferroviaires en Amérique du nord; Classe I, II et III. Des compagnies comme le Canadien Pacifique et le Canadien National font partie de la classe I qui possèdent de très grandes flottes de locomotives qui parcourent de très grands réseaux à travers le continent et dont le chiffre d’affaires est de l’ordre de centaines de millions. Aux États-Unis on retrouve le BNSF, CSX et Union Pacific, entre autres. La classe II est représentée par des compagnies plus petites, dites régionales. Leur flotte de locomotive est beaucoup plus petit, tout comme leur chiffre d’affaire. Et finalement on retrouve la classe III, communément appelée en anglais «shortline» (ou courte ligne) qui desservent des petites villes et entreprises locales et dont les rails appartenaient bien souvent à de plus grosses compagnies qui s’en sont débarrassé. La compagnie Montreal, Maine & Atlantic en est une de classe II et fut créée en 2002 par Rail World qui a alors fusionné quatre compagnies menacées de faillite.

Voilà pour ça.

Avant d’aller plus loin prenons le temps de mieux connaître les métiers qui gravitent directement autour du train. Je considère ceci essentiel afin de corriger certaines erreurs que l’on rencontre régulièrement dans les médias, publiés ou sociaux.

1. Le mécanicien de locomotive. Aussi appelé conducteur, il est celui qui est responsable de l’opération de la locomotive; démarrer, accélérer, ralentir, arrêter… C’est un travail complexe qui place une personne aux commandes de plusieurs milliers de tonnes d’acier en mouvement. Il arrive qu’on le désigne en tant qu’ingénieur, ce qui est une mauvaise traduction du terme anglais «engineer». À éviter aussi est le mot «chauffeur». Ce vieux terme remonte au temps des locomotives à vapeur et désignait celui qui alimentait la chaudière en charbon ou huile lourde. Comme il faisait chauffer celle-ci on lui a donné le nom de chauffeur. Ce métier n'existe plus puisque toutes les locomotives d'aujourd'hui sont soit diésel/électrique ou électrique. Le terme est toutefois resté pour ceux qui conduisent des camions et des autobus. Pour une raison que j'ignore.

2. Le chef de train. On pourrait aisément comparer celui-ci à un capitaine de navire. Il n’opère pas la locomotive mais c’est lui qui supervise toutes les opérations. Rien ne se fait à bord sans l’autorisation du chef de train.

3. Le serre-frein. Le terme remonte aux temps jadis du chemin de fer pré datant l’invention des freins à air par Westinghouse. Pour arrêter un convoi les serre-freins montaient sur les toits des wagons, pendant que le train était en mouvement, et serraient manuellement les freins, d’où le terme. Une fois qu’il avait bien serré le frein, le serre-frein sautait sur le toit du wagon suivant et répétait la manœuvre jusqu’à ce que tous les freins aient été serrés, permettant ainsi au train d’arrêter. On peut imaginer les risques encourus, surtout par temps de pluie ou durant l’hiver. Les serre-freins s’occupaient aussi, comme aujourd’hui, du couplage et découplage des wagons. Dans le temps leur ancienneté se calculait souvent au nombre de doigts qui leur restait.

Aujourd’hui pour arrêter, les trains utilisent, comme mentionné dans le paragraphe précédent, un système de freins à air, dont la première mouture fut mise au point par George Westinghouse, de la compagnie du même nom. Ce système repose sur une pression d’air maintenue tout le long du train et dont la source se trouve dans la locomotive de tête. Chaque wagon, peu importe son type, a son système de freinage comportant un jeu de valves et de boyaux. Donc par définition, sans locomotive pas de pression d’air et donc, pas de freins. De façon très simplifiée, on pourrait comparer la locomotive à ces distributrices d’air comprimé qu’on retrouve dans les stations service. Si la machine ne fonctionne pas elle ne fournit pas d’air.

Lorsqu’un train est en mouvement le mécanicien de locomotive est celui qui doit entre autres gérer la pression d’air des freins de tout le train. Quelque chose d’excessivement important, SURTOUT dans les pentes descendantes. Si les freins ne sont pas gérés adéquatement la pression chute alors au point où le train ne peut plus être arrêté et le mécanicien se voit donc obligé d’appliquer les freins d’urgence en pleine côte pour éviter un déraillement aux conséquences terribles. Parfaitement immobilisé, le convoi doit rester comme ça pendant un bon bout de temps jusqu’à ce que la pression remonte. À partir de ce moment le serre-frein n’est plus votre ami.

Il ne s’agit cependant pas du seul système de freinage. Il en existe un autre, manuel celui-là et qui est très comparable à ceux dont j’ai fait mention dans la définition du métier de serre-frein; il s’agit d’une roue de métal (voir la photo du haut) que l’on sert manuellement et qui, une fois bien serrée à fond, empêche le wagon de bouger. Ils fonctionnent sur le même principe qu’à l’époque des serres-freins casse-cou.

Avec ces quelques explications sommaires nous pouvons donc un peu mieux comprendre le fil des évènements qui a conduit à la tragédie de Lac-Mégantic.

Le convoi ferroviaire du Montreal, Maine & Atlantic est composé de 72 wagons-citernes de type DOT-111 (j’y reviendrai) et qui contiennent du pétrole brut. À environ 125 tonnes par wagon le poids total de l’ensemble des wagons oscille à près de 9,000 tonnes. Pour parvenir à tirer tout cela il se trouve cinq locomotives qui ressemblent, si je me fie aux photos, à des General Electric B23 (mais je peux me tromper) et dont la construction pourrait remonter à la fin des années 70.

Le convoi ferroviaire s’arrête près de Nantes sur la voie principale au lieu de la voie d’évitement, un peu au nord-ouest de Lac-Mégantic. L’équipage a terminé son quart de travail et un autre doit prendre la relève plus tard. Entretemps le mécanicien de locomotive (on assume) retire la manette qui permet d’opérer le train mais laisse la locomotive en marche afin que la pression d’air dans le système de freinage soit maintenue. Tout le monde quitte et la locomotive continue de ronronner toute seule sur la voie. Si un pépin se produit il n’y a plus personne pour s’en rendre compte et faire quelque chose. Et ce quelque chose, justement, arrive.

Peu de temps après des gens qui passent remarquent que des flammes s’échappent de la locomotive de tête. Selon toute vraisemblance du carburant diésel gicle sur le moteur. Les pompiers de Nantes arrivent. Ça fait bien la quatrième fois qu’on intervient auprès du Montreal, Maine & Atlantic en huit ans. Ils éteignent l’incendie. Le moteur de la locomotive quant à lui fonctionne toujours et les pompiers, tel que le dicte la procédure, l’arrêtent. Évidemment, comme on l’a vu plus haut, si la locomotive ne fonctionne pas la pression d’air qui maintient les freins dans tout le train chute. Elle chute lentement, évidemment, un peu comme un pneu qui dégonfle. Et lorsque la pression n'est plus suffisante alors le train bouge. De façon imperceptible au début. Puis, la vitesse augmente puisque nous sommes, faut le souligner encore, dans une pente.

Entre Nantes et Lac-Mégantic cette pente est de l’ordre de 1.2% et laissez-moi vous dire que dans le monde ferroviaire, une telle inclinaison c’est énorme. Or, le long d’une voie ferrée, il se trouve des signaux qui, comme sur une autoroute, «parlent». Ils indiquent par exemple la présence à venir d’une courbe et ainsi que les limites de vitesse. Mais le convoi qui descend n’en a que faire des signaux et indications puisqu’il n’y a personne à bord. Le train prend toujours de la vitesse et parvient de moins en moins à rester sur les rails, lesquelles reposent sur des dormants de bois visiblement pourris si l'on se fie au témoignage de gens qui demeurent là-bas. Nous avons ici tous les ingrédients pour un déraillement monstre.

On connait la suite dans toute son horreur.

Ce que nous avons ici est parfaitement caractéristique d’une époque où certaines compagnies tentent par tous les moyens de tourner les coins ronds pour sauver des sous et mettant ainsi la vie de gens en danger. Dans le cas de Lac-Mégantic c’est un train arrêté sur une voie principale alors que sur une voie d’évitement le mouvement du train aurait été arrêté. C’est un équipage minime qui n’a pas prit soin d’appliquer les freins à main sur le train alors qu’ils étaient sur une inclinaison. Qui plus est, ils ont laissé la locomotive fonctionner sans surveillance, sans personne à bord. On ne parle pas ici d’un convoi de grain au milieu de nulle part mais de wagons-citernes remplis de pétrole, des wagons-citernes de type DOT-111 qui devraient tous être retirés des voies ferrées tellement ils sont mal conçus.

Comprenons-nous bien : il ne s’agit pas d’une panne de freins. Les freins ont fonctionné exactement comme ils doivent le faire lorsque la pression chute. C’est une négligence humaine qui est en cause.Yves Boisvert de La Presse qualifie même cette négligence de criminelle. Alors qu'en est-il? Est-ce que les freins à main ont été serrés correctement sur toutes les locomotives et un nombre suffisant de wagons ou alors pas du tout? L'enquête du BST le dira.

Il y a de cela bien longtemps il se serait trouvé un mécanicien de locomotive, un chef de train et au moins deux serre-freins. On aurait mit le convoi sur la voie d’évitement et on aurait appliqué les freins à main sur les locomotives et sur les wagons. On aurait éteint le moteur de la locomotive, sachant que le train était immobile en raison de l’application des freins à main. Le lendemain matin, à l’arrivée de l’autre équipage, seulement lorsque la locomotive aurait été redémarrée et que la pression d’air dans la ligne aurait été rétablie les serre-freins auraient-ils relâché les freins à main. Si tout ceci aurait été fait il y a quelques jours rien de tout cela ne serait arrivé.

Le problème ici n’est pas le transport de pétrole ou d’aucune autre matière dite dangereuse comme des solvants ou du carburant prêt à la consommation (les pipelines ne sont pas plus sécuritaires en passant) mais celui de la gestion boboche, criblée par ce désir de faire des économies de bouts de chandelles pour empocher le plus de profits possible au détriment de tout le reste. Même de la vie des gens.

Entretemps il y a une communauté qui vit un drame humain épouvantable. De grâce, si vous n’avez pas de parenté là-bas, évitez d’aller y jouer les «touristes» simplement pour voir la scène mais rien ne vous empêche d'aller apporter à ces gens du réconfort. Si vous voulez aider d'une autre façon vous pouvez faire un don à la Croix-Rouge.

ferriviaria pontem

Vieux pont ferroviaire désaffecté situé sur le canal Lachine, tout juste à côté du pont Wellington. Au début du 20è siècle il jouxtait le pont Wellington original, celui que l’on a démoli en 1930 pour construire le tunnel Wellington. Ce vieux pont ferroviaire, comme son voisin du temps, pouvait tourner dans un sens afin de laisser passer les p’tits bateaux et de l’autre pour laisser passer les trains. Il était opéré à partir d'une cabine située en haut et qui est toujours là. À l’est la voie ferrée empruntait Wellington, bifurquait sur Brennan puis filait comme ça pour aboutir dans le vieux port. À l’ouest elle longeait Wellington pour connecter avec les voies reliant les ateliers du Grand Trunk.

Du côté de Montréal cette voie ferrée n’existe plus, il ne reste plus que quelques fragments éparts de cette voie, resurgissant ici et là à quelques endroits le long des rues. La portion à Pointe St-Charles existe toujours quoique modifiée et se trouve connectée aux voies empruntées par VIA et mènent, comme dans le temps, à la cour de triage tout juste au sud. Quant au vieux pont ferroviaire, il est abandonné depuis fort longtemps et rien ne semble démontrer qu’il ait fait l’objet d’un effort de conservation ou de restauration.

 

Saviez-vous ça vous autres? Le pont Wellington, là, celui qui passe par-dessus le canal Lachine. Bon, ben y’a été construit pour remplacer un tunnel qui a été lui-même construit pour remplacer un pont. Pas pire hein?

En attendant le signal

Me voici au Musée Ferroviaire Canadien à l’intérieur d'une de mes locomotives préférées; une Mogul 2-6-0 du Grand Trunk portant le numéro 713 et qui fut construite aux ateliers du GTR de Pointe St-Charles en 1900. C'est là, assis de cette façon, que j’ai reçu à maintes reprises bon nombre de visiteurs curieux d’en savoir davantage sur ces bêtes d’acier. 

Cette photo pourrait fort bien être d’époque; un mécanicien de locomotive consulte son itinéraire avant de partir de la gare, peut-être celle Bonaventure à Montréal. Le chauffeur (en anglais "fireman"), alimente la chaudière en charbon et s’assure de la bonne et pleine pression de la bouilloire. Mes vérifications ont été faites. J'ai bien huilé les nombreuses pièces mobiles de la locomotive et j'ai conféré avec le chef de train afin que nos montres soient bien synchronisées.

D’un instant à l’autre, le signal sera donné et le train partira pour une destination quelquonque avec de la marchandise, des passagers et fort probablement du courrier aussi. Le long du trajet des enfants s’arrêteront pour envoyer la main à l’équipage, des femmes qui entendent le train et qui habitent près de la voie sortiront pour rentrer le blanc étendu sur la corde. A la prochaine gare, des gens attendent ce train qui les mènera ailleurs, peut-être vers une nouvelle vie. D’autres recevront enfin des nouvelles de la parenté, établie dans la grande ville. C’était une autre époque, c’était une autre vie.

Le dernier crampon

Nous sommes le dimanche 7 novembre 1885. Au travers les forêts de la Colombie-Britannique s'élève un nuage de fumée. Ce n'est pas un incendie mais bien une locomotive qui avance poussivement vers un petit coin perdu du nom de Craigellachie. A bord du train se trouve William Van Horne, corpulent personnage plus grand que nature et directeur-général du Canadien Pacifique. Van Horne est un bon vivant qui aime bien fumer des cigares, prendre un bon verre et manger comme un ogre mais ce matin-là il est quelque peu bougon et on se demande bien pourquoi, après tout, si l'on se rend à cet endroit précis de la ligne c'est pour y célébrer la pose du dernier crampon!

Bon, attendez. Vous vous demandez sûrement c'est quoi ce truc de dernier crampon. Eh bien voilà, quand on termine une ligne de chemin de fer on célèbre l'évènement en faisant une cérémonie autour de l'endroit où l'on enfonce le dernier crampon. Un crampon est un genre de gros clou qui sert à fixer un bout de rail au montant de bois situé en dessous.

La pose du dernier crampon est généralement quelque chose de grandiose prétexte à une grande célébration. Aux États-Unis par exemple, quand le chemin de fer transcontinental américain s'est terminé le 10 mai 1869 on avait fait confectionner un crampon par un bijoutier et les cloches d'églises partout aux Etats-Unis se sont mises à sonner lorsque l'annonce fut faite par télégramme et les gens ont fêté et dansé dans la rue.

Mais Van Horne est un type qui n'aime pas les cérémonies, fastidieuses ou pas. A bord du train il fume son cigare tout en regardant par la fenêtre de la voiture. Le train s'arrête afin de faire le plein de charbon et d'eau et les passagers en profitent évidemment pour se dégourdir un peu. Van Horne se fait alors apostropher par un reporter avide de renseignements. Van Horne perçoit ce type comme un moustique et prend une grande inspiration avant de lui répondre que ce voyage n'a rien à voir avec l'inauguration de la ligne, qu'il ne s'agit que d'une banale inspection avant l'hiver. Il ajoute qu'il ne sait pas qui enfoncera le dernier crampon, Tom Mullarky ou Joe Tubby, possiblement et la seule cérémonie qu'il prévoit est de maudire le contremaître pour ne pas enfoncer ce foutu crampon plus vite. Il n'y aura pas de célébration ni de fli-fli ou de fla-fla. Point à la ligne. Le reporter reste là, complètement béat et tente de scribouiller dans son calepin du mieux qu'il peut ce que Van Horne vient de tonner. Et le train repart ensuite pour Craigellachie.

Sur place tout le monde descend et se dirige vers un point précis de la voie. Un photographe s'installe avec tout son attirail afin d'immortaliser l'évènement. Van Horne prend place près de la voie, près de lui s'installe également Sanford Flemming. Puis, apparaît un homme d'apparence frêle avec une barbe blanche et coiffé d'un chapeau haut-de-forme. Dans les mains il tient le genre de marteau dont on se sert pour enfoncer les crampons et c'est cet homme qui enfoncera le dernier. Son nom: Donald Alexander Smith, l'un des fondateurs du Canadien Pacifique et vice-président de la Banque de Montréal.

Smith s'approche, vise le crampon, et rate son coup, pliant le crampon. On en place immédiatement un nouveau et cette fois le coup enfonce le crampon profondément. Survient un silence alors que tous réalisent que c'est fait. C'est terminé. Puis, tous s'exclament bruyamment et se taisent quand Van Horne prend la parole et dit alors que tout le travail, dans tous ses aspects, a été bien fait.

Bien que le dernier crampon ait été posé en cette froide matinée de novembre, le voyage inaugural n'eut lieu que l'année suivante quand un train partit le 28 juin à huit heures du soir de la gare Dalhousie pour joindre Port Moody le 4 juillet suivant.

La photo ci-haut nous montre le moment historique ou Smith, avec sa barbe blanche, enfonce le crampon. A sa droite avec une barbe noire taillée se trouve Van Horne qui semble vouloir dire à Smith de se dépêcher. Entre Van Horne et Smith, un peu derrière, on reconnaît Sanford Flemming, celui qui avait fait les premiers tracés d'un chemin de fer dans l'ouest canadien. A l'opposé de Smith avec sa barbiche noire se trouve James Ross, celui qui fut en charge de la construction dans les Rocheuses. Et, à gauche de la photo, celui tenant une barre de fer et observant attentivement le coup porté par Smith n'est autre que le fameux major A. B. Rogers dont le nom fut donné à un passage dans les Rocheuses: Rogers Pass. Personnage excentrique s'il en fut un.

La gare Dalhousie existe toujours dans le Vieux-Montréal et abrite aujourd'hui le cirque Eloize. Aux côté du bâtiment on peut y voir une installation de voies ferrées ainsi qu'une plaque commémorant le voyage inaugural de 1886, rappelant la vocation ferroviaire de l'endroit.

Quant à l'endroit où l'on a posé le dernier crampon à Craigellachie, il s'agit d'une destination touristique le long de l'autoroute transcanadienne et on peut y admirer un monument rappelant l'importance de l'évènement qui se déroulait il y a très exactement 125 ans aujourd'hui. 

Ce qu'il y a d'extraordinaire dans toute cette histoire c'est que la réalisation de ce chemin de fer avait maintes fois été considérée comme impossible. En 1875 le premier ministre Alexander Mackenzie avait dit que même avait tout l'argent et les travailleurs du pays une ligne intercontinentale ne pourrait jamais être construite en dix ans. Faut dire aussi qu'a l'époque la construction d'un chemin de fer a mari usque ad mari était vu comme quelque chose qui ne verrait jamais le jour. Et les difficultés d'alors étaient titanesques; les montagnes rocheuses n'étaient que très peu cartographiées et des hommes devaient affronter les rigueurs du climat afin de découvrir et étudier le terrain dans des conditions de misère. Il y avait des éboulis, des ravins profonds et de la roche si dure que même la dynamite n'en venait pas à bout. Et pendant que Van Horne poussait la construction le président de la compagnie, George Stephen, parvenait à trouver de l'argent là où il n'y en avait pas alors que Thomas Shaughnessy tenait les créanciers à distance tout en payant des fournisseurs presqu'à crédit. Mais voilà qu'en ce matin de novembre 1885 l'Histoire venait d'être écrite et l'impossible avait été accompli.

Le saviez-vous? Le premier président du Canadien Pacifique né au Canada fut Edward Beatty qui occupa ce poste de 1918 à 1943. Il fut précédé de Thomas Shaugnnessy, William Van Horne et George Stephen.