L'accident de tramways de 1921

Nous sommes le lundi  31 octobre 1921 aux petites heures du matin. Les gens se préparent à aller travailler. Ils sortent de leurs maisons en remontant le collet de leurs manteaux et sont accueillis par un brouillard épais qui, selon les dires, fait qu'on n'y voit rien au-delà de dix pieds. Pour pouvoir transporter plus de gens en même temps, on voit apparaître ici et là des tramways doubles, essentiellement deux voitures couplées ensembles mais dont seule la première est motorisée.

Que se passe t-il donc ce matin-là? Alors voilà, notre histoire se passe sur le circuit St-Denis/Ahuntsic qui relie le terminus Craig dans le Vieux-Montréal jusqu'au terminus situé à Ahuntsic. C'est un trajet assez simple qui ne dure en général qu'une heure, tout dépendant bien entendu des conditions climatiques. Or ce matin-là, comme mentionné plus haut, la ville est recouverte d'un épais brouillard. La prudence est donc de mise.

Du terminus Craig part le tramway double des voitures 1575 et 1663 en direction nord sous les commandes du garde moteur Alphonse Buron. Se trouvent aussi à bord le conducteur Alphonse Verret et environ une cinquantaine de passagers. Le circuit comporte une ligne double mais à la hauteur de Crémazie la ligne bifurque vers l'est et devient simple pour remonter le chemin Millen jusqu'au terminus situé plus loin au nord. Ce chemin était en plein champ car le quartier n'était absolument pas développé à ce moment-là.

Pour éviter que deux tramways ne se retrouvent face à face sur ce tronçon on avait aménagé une voie d'évitement qui permet à un tramway de s'y ranger afin de laisser passer l'autre. Un concept qui existe aussi dans le monde ferroviaire. 

Le garde moteur Buron arrive à la hauteur de Crémazie et tourne à gauche prudemment afin d'aller emprunter le chemin Millen. Buron emprunte la voie d'évitement et attend que le tramway double composé des voitures 1573 et 1628 arrive. Mais il se fait attendre. On utilise donc le téléphone situé à un poteau situé tout près afin de communiquer avec la centrale.

Sur la photo ci-haut on peut voir la voie d'évitement ainsi que le poteau où se trouve le téléphone ains que le signal sémaphore en haut complètement. Ce dernier ordonne un arrêt. 

Après quelques minutes Buron est autorisé à emprunter la voie mais avec prudence. Il rembarque à bord de son tramway et s'avance sur la voie. Mais à peine commence t-il à rouler qu'il aperçoit, surgissant de la brume, le tramway retardataire avec à bord le garde moteur Moise Dauphin et les conducteurs Alexis Joly et Emile Théorêt. il est environ 6:30 quand les deux tramways se fracassent l'un contre l'autre dans un fracas métallique épouvantable.

Peu de temps après l'impact, Emile Théorêt, l'un des conducteurs du tramway qui se dirigeait vers le sud parvient à sortir par l'arrière et se dirige le plus rapidement possible au poste de sémaphore afin de demander de l'aide au poste de secours situé au coin des rues St-Denis et Jean-Talon. Médecins et ambulanciers sont alors dépêchés sur place. Les secours arrivent et on se demande bien s'il se trouve quelconque malheureux qui a perdu la vie mais miraculeusement, tout le monde est vivant, quoique certains soient blessés sérieusement dont le garde moteur Buron qui souffre de lésions au dos et d'une jambe fracturée.

Certains des voyageurs ne souffrant que de blessures mineures sont soignés dans le dispensaire et peuvent regagner leur domicile alors que d'autres sont envoyés à l'hôpital Royal Victoria. Les équipes de la Montreal Tramways Company déblaient rapidement et efficacement la voie, si bien qu'a huit heures les tramways peuvent emprunter de nouveau le circuit.

On a pu évidemment savoir, en écoutant les témoignages de gens qui furent blessés dans l'accident, que les tramways allaient très vite. C'est ce que déclara M. St-Louis qui avait dit à son ami, Alphonse Paquette, que ca n'avait pas de bon sens de rouler aussi vite dans une brume pareille. Honoré Jolicoeur, un autre blessé, abonda dans le même sens et d'autres passagers dirent aussi la même chose.

Le garde-moteur Buron, hospitalisé à l'hôpital Général, accorda une courte entrevue où il affirma qu'il n'allait pas à plus de 12 ou 15 milles à l'heure mais que l'autre tramway allait très vite. Buron dit que lorsqu'il vit l'autre tramway arriver à toute vitesse il tenta de renverser le moteur mais que ce fut à toute fin pratique inutile.

Cet accident fut essentiellement dû au tramway double opéré par Moïse Dauphin qui, accusant un retard sur son horaire décida de reprendre le temps perdu en allant plus vite. Il est facile de comprendre qu'une telle manœuvre dans un épais brouillard n'était pas exactement l'idée du siècle et c'est ce qui provoqua la collision. La Montreal Tramways Company conclut aussi que de n'avoir qu'une seule voie pour le tronçon Millen était quelque chose à corriger (ben tiens!) et de ce fait, quelques six mois plus tard, elle fut doublée, éliminant ainsi les risques d'une autre collision.

Quant à l'ancienne ligne Millen elle suivait essentiellement ce qui est aujourd'hui l'avenue Millen, une rue résidentielle bordée de maisons d'un côté comme de l'autre et sur laquelle on retrouve les parcs Saint-Alphonse et Ahuntsic. Il serait bien difficile de déterminer exactement à quel endroit s'est produit l'accident.

Plusieurs années plus tard alors qu'il était à la retraite, le conducteur Émile Théorêt raconta le souvenir qu'il avait de ce terrible accident et, soulevant son chapeau, montra une bosse à la tête qu'il s'est faite ce jour-là et qui n'était jamais partie.

Le saviez-vous? La Montreal Tramways Company a été formée en 1911 afin de regrouper la Montreal Street Railway, Montreal Park & Island Railway and le Montreal Terminal Railway. En 1950 une législation est passée afin de créer la Commission de transports de Montréal, une entité publique, qui engloberait la Montreal Tramways Company. La Commission de transport de Montréal (CTM) est ensuite devenue la Commisison de transports de la Communauté Urbaine de Montréal (CTCUM) ensuite la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) pour finalement devenir la STM que l'on connaît aujourd'hui. 

Dans mes oreilles: 

Time Out du Dave Brubeck Quartet (Dave Brubeck au piano, Paul Desmond au saxophone alto, Eugene Wright à la contrebasse, et Joe Morello à la batterie), est un album sorti sorti en 1959 et qui se trouve à être un album de jazz novateur qui a marqué l’histoire par son exploration audacieuse des signatures rythmiques inhabituelles comme le 5/4 et le 9/8. Porté par des morceaux emblématiques tels que Take Five et Blue Rondo à la Turk, il mêle sophistication rythmique et mélodies accessibles, devenant l’un des premiers albums de jazz à connaître un immense succès commercial tout en élargissant les horizons du genre.

Devant mes yeux: 

Je n'ai jamais suivi la série Yellowstone, mais un jour j'ai vu le DVD de 1883 et qui se trouve à être la genèse de la famille Dutton. Merveilleusement bien écrite par Taylor sheridan et mettant en vedette Tim McGraw, Faith Hill, Sam Eliott et Isabel May, cette série suit le périble de la famille Dutton qui parcourt le trajet entre le Texas et le Montana alors qu'un tel périble était extraordinairement dangereux. La direction photo, sublime, de Christina Voros et Ben Richardson ajoutent au magnifique de cette série avec de superbes plans du midwest américain.

Sous mes yeux:

Je me souviens de ce livre comme lecture obligatoire au Cégep. La littérature existentialiste  ne faisait pas exactement partie de mes lectures. J'en avais donc commencé la lecture un peu de reculons pour ensuite m'y laisser glisser dedans. "L'Étranger" d'Albert Camus est un roman publié en 1942, centré sur Meursault, un homme indifférent aux normes sociales, dont l’apathie face à la mort de sa mère et son meurtre d’un homme sur une plage le conduisent à être jugé plus pour son manque d’émotion que pour son acte. À travers ce personnage, Camus illustre sa philosophie de l’absurde : dans un monde dénué de sens, Meursault incarne une forme de lucidité et de liberté en acceptant l’inévitabilité de la mort. Ce roman a été le premier que Camus ait écrit. 

Ça cogne!

Dites, vous étiez où le mardi 25 janvier 1927 au soir, disons aux alentours de 18:30? Évidemment y’a des chances pour vous n’étiez même pas au monde, mais si vous auriez été au coin des rues Guy et St-Jacques vous auriez eu droit à tout un spectacle. Faut quand même que j’ajoute ici qu’il s’agit d’un spectacle que tous les résidents dans le coin s’attendaient de voir un jour ou l’autre. Si vous connaissez le secteur vous allez probablement dire que cette intersection n’a rien de bien particulier et que s’en est une comme bien d’autres à Montréal alors qu’est-ce qui la rend plus spéciale ou plus propice à un «spectacle» quelconque?

Alors allons-y donc avec un peu de remise en contexte, si vous le voulez bien.

 La gare Bonaventure telle qu'elle apparaissait avant qu'un incendie vienne la priver de sa magnifique toiture en 1916.

En 1927, à l’emplacement approximatif de l’ancien Planétarium Dow, se trouvait la gare du Canadien National mais construite par le Grand Tronc en 1886. Les voies ferrées quant à elles longeaient la rue St-Jacques (autrefois St-James) et filaient vers l’ouest incluant l’accès vers le pont Victoria ainsi qu’aux ateliers de Pointe St-Charles. Le train, à cette époque-là, était un moyen de transport très populaire pour les trajets hors de la ville et pour la ville proprement dit, c’était le tramway. Ceci veut donc dire qu’à certains endroits se croisaient les voies ferrées de ces deux moyens de transport. Et justement c’est ce qu’on retrouvait à l’intersection des rues Guy et St-Jacques où les deux voies de la Montreal Tramways Company chevauchaient les huit voies du CN. Comme je le disais plus haut, pour les gens du coin il y avait là tous les ingrédients nécessaires à un éventuel accident. Et si j’ai mentionné en début d’article la date du 25 janvier ô-soir, c’est exactement parce que.

Donc.

Ce soir-là le tramway 772 remonte le circuit Guy en direction nord et s'approche de la traverse de chemin de fer situé juste avant la rue St-Jacques. Le garde-moteur Beaudet s'arrête selon la procédure et observe le signal de l'aiguillage de sûreté. Ce dernier indique que la voie est libre. Beaudet pousse le levier de commande et le tramway s'engage. Il s'apprête à croiser la huitième et dernière voie quand arrive soudainement la locomotive 5278 du CN. Celle-ci vient de laisser des passagers à la gare Bonaventure et s'en retourne aux ateliers de Pointe-St-Charles. La violence du choc fait voler en éclats toutes les vitres du tramway et soulève ce dernier, le séparant des deux bogies de roues, et l'envoie dans un fossé qui longe la voie ferrée.

Une locomotive de type Pacific similaire à celle impliquée dans l'accident.

Les secours arrivent mais les gens qui étaient à bord du tramway, lequel a été renversé sur le côté, ont pu s'extirper du véhicule eux-mêmes. Par miracle aucun des dix-sept voyageurs n'est blessé sérieusement et on les dirige dans l'immeuble de la compagnie Gotfredson Trucks situé tout juste au coin de la rue. Là, médecins ont soigné les gens et tous on été en mesure de s'en retourner chez eux sauf quatre que l'on a jugé mieux de faire transporter à l'hôpital.

M. Hutchison, vice-président de la Montreal Tramways Company, remet un communiqué à 11 :30 dès le lendemain de l’accident dans lequel il raconte les circonstances de l’accident. Pour le maire Médéric Martin la situation des passages à niveau n'a que trop duré. En entrevue il déclare: «Ceci me donne raison. Je dis que nous aurions dû aller à Québec, cette année, pour demander à la législature l'autorisation de faire, à même notre pouvoir d'emprunt, certaines améliorations telles que viaducs, tunnels et autres dont la nécessité se fait de plus en plus sentir chaque jour. En plus du danger qu'ils offrent, les passages à niveau sont une cause de retards continuels. Lorsque j'étais fabriquant de cigares il y a de cela 25 ans, il fallait attendre de 20 à 25 minutes pour laisser passer les trains. Dans certains endroits de la métropole la situation ne s'est guère améliorée. Nos autorités en général devraient travailler un peu plus à la solution de ce problème. Il est certes bon de protéger les chemins de fer mais il bon de même de penser un peu aux simples citoyens. Il y a quelques années j'avais proposé un moyen de supprimer les passages à niveau; mes plans ont été détruits lors de l'incendie de l'hôtel de ville (3 mars 1922, NDLR). Les voies des chemins de fer auraient longé le canal, d'après ce projet, et auraient atteint une gare centrale en devenant des voies élevées à l'entrée de la ville.»

La solution de la ville sera de construire un viaduc qui enjambe les voies ferrées du Canadien National, mettant ainsi fin à une problématique qui avait duré un peu trop longtemps. Aujourd’hui il serait assez difficile pour n’importe qui d’imaginer qu’à cette intersection se trouvait des voies ferrées et un viaduc; tous les deux ayant disparu, tout comme la gare. 

 Le viaduc terminé (Photo: Archives ville de Montréal)

Le numéro 1 indique la rue St-Jacques alors que le numéro 2 indique la rue Guy. L'étoile rouge indique l'endroit approximatif de l'accident. 

 

Saviez-vous ça vous autres? La locomotive 5278 qui a cogné l'tramway là, ben c'est une Pacific 4-6-2 de classe J-7 qui a construite à la Montreal Locomotive Works en 1918-19 pour le Canadian Government Railway. Pis la loco sur la photo, un ti-peu plus haut, même si c'est une Pacific, c'est une classe J-3 qui a été construite entre 1912-13 pour le Grand Tronc. On dit ça juste pour être certains que y'a pas de mélange. Vous avez toutte prit ça en note là? Y'a un test demain.

Accident de tramway en 1959

 Ça se passait le 5 janvier 1950. M. Hébert, employé de la laiterie Borden venait de quitter le garage de la compagnie sur la rue Murray dans Griffintown. Il était 9:18 du matin quand il emprunta la rue William pour ensuite croiser Colborne* mais il le faisait juste comme le tramway du circuit 58 passait. Peut-être n'a t-il pas vu le tramway arriver ou encore croyait-il qu'il aurait le temps de passer. 

Aux commandes du tramway le garde-moteur Alexandre Pronovost aperçut le camion devant lui mais ne pu freiner à temps. La collision fut inévitable et le camion, dont la grosseur et le poids n'avaient rien à voir avec ceux d'aujourd'hui, fut projeté sur la chaussée et toute la marchandise se répandit un peu partout.

 

Le tramway 58, Wellington - Place d'Armes reliait Verdun au Vieux-Montréal. Il empruntait la rue Wellington, puis Colborne (aujourd'hui Peel) et tournait sur Notre-Dame vers l'est jusqu'à la Place d'Armes.

 Ironiquement M. Hébert s'en tira indemne et sans la moindre égratignure alors que M. Pronovost fut légèrement blessé. Il fut toutefois rapidement soigné à l'hôpital Saint-Luc et put ensuite regagner son domicile pour se reposer. Sur la photo les agents de police W. Joyce et A. Raymond font les constatations d'usage en vue de leur rapport.

* A cette époque la rue Peel (anciennement Windsor) s'arrêtait à Saint-Jacques car c'est là que se trouvait la gare Bonaventure et ses nombreuses voies ferrées allant vers l'ouest. La gare ne servait plus au transport des passagers mais le Canadien National continuait néanmoins d'utiliser l'endroit. Au sud, ce qui allait devenir la rue Peel portait le nom de Colborne.

Le lieu de l'accident.

Violente collision en 1934

 

Nous sommes le 17 juillet 1934 aux très petites heures du matin. sur la rue Saint-Laurent, approchant Liège (aujourd'hui Crémazie), un camion file à plus de cinquante kilomètres à l'heure avec, dans la boîte arrière une quinzaine de personnes qui ne sont assises que sur de simples chaises. Puis, le conducteur du camion, un certain Emile Fisher, aperçoit un tramway qui remonte St-Laurent à vive allure. Afin d'éviter une collision Fisher braque le volant. Aux commandes du tramway 2600, le garde-moteur Léo Dupuis aperçoit le camion mais mais il est déjà trop tard pour freiner et les deux véhicules entrent en collision dans un fracas qui réveille les gens aux alentours. Le tramway percute violemment le camion qui se renverse, envoyant les passagers dans tous les sens qui, faut-il le rappeler, ne sont assis que sur de simples chaises.

Quand les secours arrivent ils sont accueillis par une scène d'horreur absolument indescriptible. Des corps gisent ici et là dans des mares de sang. Dans la boîte du camion il y a le corps décapité d'une femme que l'on identifiera plus tard comme étant celui d'Isabella Zunick et on retrouva sa tête dans le tramway. Un autre corps gisait un peu plus loin, une jambe complètement  fait complètement arrachée. D'autres victimes étaient en si mauvais état qu'elles ne purent être identifiées qu'avec leurs effets personnels. Ce fut le cas M. Adeland dont on apprit le nom avec son livret de banque. Un autre, Boris Hammat, fut identifié par une bague qu'il portait. On identifia aussi les corps de B. Smalkin, B. Hamith et Benjamin Schwartz.

Mlle Esther Shisghal, l'une des blessées, occupait le siège avant du camion aux côtés du conducteur de celui-ci mais dormait quand l'accident se produisit.

«Je venais à Montréal acheter des marchandises pour mon magasin situé à Val-Morin et je dormais depuis quelques temps sur le siège d'avant quand le choc me projeta tête première sur le pare-brise du camion. Je suis absolument incapable de dire ce qui s'est passé, je ne me souviens de rien, et la première nouvelle que j'ai eue de la collision c'est que l'on m'amena en hâte en ambulance à l'hôpital St-Luc. Je ne puis dire non plus si nous allions vite ni ce qui s'est passé avant ou après.»

Suite à cette tragédie, le premier ministre Taschereau fit une sortie en règle concernant la non-observance de la loi sur les véhicules-moteurs et que cette loi serait dorénavant plus sévèrement encadrée. Aujourd'hui le coin a bien changé et quelqu'un de l'époque ne le reconnaîtrait plus du tout. Le cercle rouge indique l'endroit approximatif où l'accident a eu lieu. Le monument qui se trouve là n'a toutefois aucun rapport avec l'accident.

La rue Frontenac en 1952

Nous sommes en 1952 sur la rue Frontenac, un peu au nord de la rue Ontario et nous regardons ici vers le nord. Depuis quelques années maintenant, l'économie de paix a remplacée l'économie de guerre. Le boom des naissances a été accompagné d'un boom économique sans précédent. En effet, le pouvoir d'achat des consommateurs est assez considérable. Et pour bien des gens qui tiraient le diable par la queue, les commodités de la vie moderne, électro-ménagers, voitures et même propriétés leur sont devenues maintenant abordable. Et avec davantage de gens possédant une automobile, la trame urbaine de la ville va changer. 

En 1952 la rue Frontenac est à double sens et contrairement à des voies plus larges, ici les voitures doivent partager leur chemin avec les tramways. Une bonne raison de garder les yeux sur la route. Le circuit 94 Frontenac joignait la rue Notre-Dame, encore une rue bordée d'habitations et de commerces, à la rue Bélanger. Si l'on voulait aller plus au nord, il fallait emprunter le circuit 67. On note au sol la présence de pavé qui borde les rails de tramway. Comme je l'ai expliqué dans un autre article, ceci permettait aux ouvriers d'effectuer des réparations rapidement sans avoir à casser de l'asphalte. On enlevait les pavés, on effectuait les réparations et on remettait ensuite les pavés. Toutefois, le règne des tramways s'amenuise puisque de plus en plus d'autobus sillonnent les rues. Dans sept ans, ils auront tous disparu. 

Quant aux bâtiments, ils sont de facture ouvrière mais tout de même élégantes dans leur simplicité; brique commune, fenêtres à persiennes, et corniches décoratives en bois ouvré. Certaines ont même des aigrettes, que l'on peut apercevoir au loin. Comme toutes les maisons ouvrières, elles sont sises sur le bord du trottoir et nulle place pour un parterre, aussi petit soit-il. Les escaliers pour joindre les étages sont à l'itnérieur. 

Le saviez-vous? On doit l'invention du tramway électriques à l'américain Frank Julian Sprague qui a inventé en 1888 le concept de captation d'électricité de par une perche à roue se connectant à un câble électrifié situé au-dessus. 

 

Le tunnel Wellington

En 1886 le canal Lachine, bordé d’industries, opère à plein régime alors que le développement urbain s’accélère. On se rend vite compte qu’il faudra relier Verdun à Montréal alors cette année-là on construit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens, aux tramways et charrettes de se rendre à Verdun, et vice-versa.

Le système a relativement bien fonctionné pendant plus d’une quarantaine d’années. Cependant, avec les années, le trafic maritime a considérablement augmenté de même que la quantité d’automobiles. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont est vite devenu tout étourdi à force de faire tourner le pont. À ce moment-là les automobilistes ont fait la connaissance d’un phénomène nouveau: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

 Le pont Wellington original (ne pas confondre avec le pont ferroviaire abandonné que l'on voit près de cet emplacement aujourd'hui). Notez le tramway qui passe ainsi que la cabine du contrôleur en haut du pont.
(Source: Musée McCord)

La situation était sérieuse et il a fallu établir un plan afin de catalyser tout ce trafic tant sur route que sur canal (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). On a alors convenu que la meilleure chose à faire serait tout simplement de creuser un tunnel sous le canal, comme ça on ne ralentirait ni les navires ni les autos.

Carte postale non datée. 

En 1931 on met les choses en branle et c’est la compagnie Dufresne Construction qui reçoit le contrat afin de construire le tunnel. Celui-ci, faut-il prendre soin de le noter, doit être assez large pour accommoder les automobiles, les tramways et les piétons. Avec ce chantier on faisait une pierre deux coups soit régler le problème de trafic d’une part mais aussi de faire travailler bon nombre d’ouvrier en chômage, affectés qu’ils étaient par la crise économique.

Le tunnel en construction. Le pont tournant est visible à l’arrière.

Les travaux vont bon train mais apportent leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulent dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, est bien loin d’offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel pose quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs un extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui a eu lieu mardi le 2 février 1932 et qui met en vedette messieurs Taschereau et Duplessis.

* * * * * * * * * *

La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion « Que cette Chambre adopte maintenant les amendements » est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

« Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

« Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée. »

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

* * * * * * * * * *

En 1933 les travaux sont enfin complétés. Les automobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier ministre veut, Premier ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways Company a installé un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: il y avait des infiltrations d’eau inattendues qui créaient souvent une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement déréglé à cause de l’humidité. On a alors assisté alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne jamais fait de blessés. Quelques frousses par contre, ça oui. A partir de ce moment les garde-moteurs ont reçu des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

On peut tout de même noter ici un fait cocasse. Il se trouvait à une certaine distance un viaduc ferroviaire qui portait le nom de Wellington. Les modèles de tramways du temps différaient et ce n’était pas tous les modèles qui pouvaient passer sous ce viaduc. On avait alors pris soin d’apposer une petite étiquette dans les tramways qui devaient éviter le viaduc Wellington. L’interdiction ne concernait toutefois pas le tunnel Wellington où tous les tramways sans exception pouvaient passer. Malheureusement il se trouvait des voyageurs qui apercevaient l’étiquette alors que le tramway s’en allait plonger dans le tunnel Wellington, à leur grande frayeur. Convaincus du pire, ils ne savaient pas que le tunnel et le viaduc étaient deux choses bien différentes. On pourra dire que pendant de nombreuses années, pour de nombreux voyageurs, ce fut le festival des fesses serrées.

Mais qu’en est-il tu tunnel aujourd’hui?

Celui-ci a été condamné en 1995, parce que sa structure a été jugée trop dangereuse. A sa place on a construit un pont tout juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus. Du côté de Verdun l’entrée du tunnel a tout simplement été démolie et remblayée. Au final, ce que nous avons est un pont qui remplace un tunnel qui a remplacé un pont. Toutefois, une question demeure: combien de temps avant que ce vestige d'une autre époque soit démoli? Difficile d'y répondre. Griffintown est un quartier dû pour une refonte, mais encore faut-il que ce soit fait de façon intelligente et réfléchie. Si l'on aborde la renaissance du quartier en tenant compte des familles, de logements abordables et d'espaces verts avec commerces de proximité il y aura peut-être quelque chose d'intéressant à faire avec ce vieux tunnel. Toutefois, et c'est ce que je crains, si le quartier est laissé en pâture aux "promoteux" de condo (crainte que j'ai déjà exprimée ici dans un article précédent), alors il y a fort à parier que ces gens, bien confortablement assis dans leur tour de béton ne voudront pas avoir cette tare sous les yeux, ce qui amènera fort probablement sa démolition. 

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.

Ici on peut voir les quatre voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.

Voici la voie de droite et celle des piétons.

Localisation de l'endroit exact sur ce plan. 

Le saviez-vous? Le nom Wellington fait sans aucun doute référence à Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington et qui fut surnommé «Iron Duke». Le personnage n’a jamais rien eu à voir avec Montréal mais plutôt avec la fameuse bataille de Waterloo puisque c’est lui qui y a vaincu Napoléon 1er le 18 juin.

Vestiges du passé

En septembre 2005 je suis allé dîner avec une bonne amie dans le Vieux-Montréal et c’est tout à fait par hasard, avant d'aller la rencontrer, que je suis tombé sur un tronçon de la rue McGill complètement en chantier. Les travaux consistaient à remplacer des tuyaux d’aqueduc je crois. Pour y parvenir, les ouvriers ont dû concasser tout le côté est de McGill et ce, entre Notre-Dame et la place d’Youville. Ces travaux auraient été tout ce qu’il y a de plus banal si ça n’avait été de ce que les ouvriers ont trouvé en cassant ladite rue.

 

 

Difficile à dire si les ouvriers savaient qu’ils allaient trouver sous terre de vieux rails de tramway. Lorsque l’on s’est cavalièrement débarrassé des tramways en 1959 on a vite fait de tout recouvrir d’asphalte, histoire d’oublier ces vieilles reliques le plus rapidement possible. Avec le temps on en est venu justement à ça : oublier. Alors pas étonnant que de pareilles découvertes se fassent de temps à autre. Chose certaine enlever ces rails ainsi que les traverses de bois n’a pas dû être un travail facile. Regardons néanmoins plus en détails ce qu’ils ont trouvé:

1. La couche d’asphalte actuelle (il est possible qu’il y en ait une deuxième)

2. Les rails. Celles-ci se trouvaient sous la portion ouest de McGill

3. Les traverses de bois. Ceux-ci étaient bien placés au sol et les rails solidement fixées sur ceux-ci

4. Le pavé. Très utile autour des rails et j’explique avec l’aide de la photo ici en dessous:

La présence de pavé peut surprendre et certains pourraient même se demander pourquoi on n’a tout simplement pas asphalté. Ici et là en ville, alors que surgissent ces fantômes urbains du passé, comme en témoigne cette portion de voie que j’ai trouvé sur la rue d’Youville tout juste au sud de l’ancien édifice des douanes. Mais alors, pourquoi un tel agencement? Pour mieux expliquer je vais y aller d’une petite mise en situation. Reculons maintenant, si vous le voulez bien, au temps où des tramways circulaient et imaginons que ce petit bout de tronçon a besoin de certaines réparations. Les cantonniers arrivent, ôtent tout le pavé nécessaire aux travaux, effectuent lesdits travaux et ensuite replacent le pavé. Ni vu ni connu et aucun besoin de casser de l’asphalte. Ingénieux, non?

Y’a une autre question revient souvent; pourquoi avoir pavé par-dessus les rails plutôt que de les enlever? Encore une fois il faut se remettre dans le contexte de l’époque. A la fin des années cinquante on voit la prochaine décennie comme étant celle qui propulsera Montréal dans l’avenir de façon significative. Pour l’administration municipale, cette « modernité » est majoritairement symbolisée par l’automobile, la nouvelle reine de la ville. Et pour cette royauté on ne déroulera pas un tapis rouge, mais bien un tapis d’asphalte. Plusieurs même.

On a d’abord procédé à l’enlèvement de certains tronçons de voies mais on s’est vite rendu compte que ça prenait du temps. Beaucoup trop de temps. Et derrière, la reine automobile faisait de gros soupirs et tapait du pied (enfin, de la roue). Et parce que sa majesté ne se pouvait plus d’attendre on a tout simplement décidé que ce serait plus rapide d’asphalter par-dessus tout ce qu’il pouvait y avoir de voies restantes. Avec le temps et les éléments, l’asphalte se détériore et laisse resurgir de çà et là ces petits bouts de notre histoire qu’on a préféré oublier.

Le saviez-vous? C’est le dimanche 30 août 1959 que l’on a officiellement retiré les tramways à Montréal. Les deux derniers circuits étaient alors le 45 Papineau et le 54 Rosemont. Plus de 200,000 personnes ont assisté à la mise à la retraite des valeureux «p’tits chars».

Le circuit du Mont-Royal

(Photo: Archives de la STM)

Le mont Royal, bien qu’il s’agisse en réalité d’une colline, est un relief géographique qui fait partie intégrante de l’image et l’identité de Montréal. Mais au 19è siècle une bonne partie des terres qui s’y trouvent sont privées et appartiennent à de riches propriétaires. Ceux-ci en font bien ce qui leur plait. Il y a eu quelques bonnes décisions comme la famille Beaubien qui a fait don des terres qu’elle possédait pour l’aménagement du cimetière Notre-Dame-des-Neiges mais à d’autres occasions ce n’était pas aussi reluisant. C’a été le cas d’un certain Lamothe, propriétaire d’une terre sur le versant sud, et qui a procédé, vers la fin des années 1860, à une coupe à blanc en bonne et due forme.

Vers 1872 la ville de Montréal semble se doter d'un brin de conscience quant au mont Royal et on entreprend d'acquérir les terres de onze propriétaires dans le but de transformer le tout en un magnifique parc urbain. Les élus de l’époque, comme on peut le voir, étaient issus d’un moule bien différent de ceux d’aujourd’hui et leur définition de parc est toute aussi différente. On ne parle pas ici d’un large rectangle de gazon tondu à ras avec trois arbres et deux poubelles mal fichues. Non, on parle ici d’un parc dans la même veine que Central Park à New York. Et si on veut un parc semblable la solution est claire comme de l’eau de roche : il ne suffit que de faire appel au même architecte, en occurrence Frederick Law Olmstead et les plans de ce parc en devenir lui sont donc confiés. Ce dernier n’est pas un timoré et dote le parc de sentier sinueux qui tire profit de la topographie et de la nature environnante. Les travaux débutent en 1874 et deux ans plus tard on inaugure le tout mais certains aménagements s’étirent toutefois jusqu’en 1877. Quoiqu’il en soit le parc du mont Royal permet alors aux gens de fuir le tumulte de la ville et de faire le plein d’air pur et de verdure.

Le funiculaire, tel qu'il apparaissait au début du 20è siècle.
(Photo: Archives de la Ville de Montréal)

En 1884, face à l’actuelle rue Duluth, on ajoute une particularité intéressante soit un funiculaire permettant de se rendre au sommet. Pour l’emprunter les adultes doivent débourser environ 5 sous et les enfants 3 sous. C’est un funiculaire toutefois un peu poussif et doit faire deux arrêts avant d’arriver en haut complètement. Les choses vont bien jusqu’en 1918 parce que cette année-là on s’inquiète un peu de toute la structure et après un examen approfondi on décide de le fermer. Ce n’est pas sécuritaire, affirme-t-on. Deux ans plus tard on le démonte complètement. Mais y’a pas seulement le funiculaire qui démonté, les gens du Mile-end aussi parce qu’ils viennent alors de perdre leur seul et unique accès à la montagne.

La Montreal Tramways Company, ancêtre de l’actuelle STM, propose un service de navette relativement long via le chemin de la Côte-des-Neiges mais pour les gens du Mile-End il n’était pas question de faire un aussi grand détour. La Montreal Tramways a donc retroussé ses manches et refait ses devoirs. C’est à ce moment-là que les ingénieurs ont tracé un chemin qui joignait l’extrémité ouest de l’avenue du Mont-Royal au chemin Remembrance, de l'autre côté du mont. Il s’agissait d’un parcours sinueux à souhait et pour lequel il a fallu percer dans le roc un tunnel de plus de 300 pieds de long afin de joindre le chemin Remembrance. À cette époque on préférait le pic et la pelle et mon arrière-grand-père y a oeuvré à ce tunnel. Il en a pioché tout un coup et, une fois la journée terminée il devait retourner chez-lui à pied car il n'avait pas assez de sous pour prendre le tramway. Ces travaux, amorcés alors que commençait à sévir la crise économique, s’inscrivent dans une série d’autres projets pour le mont qui incluent le chalet de la montagne, le central d’alarme du Service des incendies ainsi que le lac aux castors. Lorsque le tunnel est terminé la Montreal tramways Company y installe des voies de tramway et c’est le circuit 11 Mountain-Montagne qui va passer là.

Ici, on voit le tramway sortir du tunnel pour amorcer sa descente vers Mont-Royal.

(Photo: Archives de la STM)

Sur cette autre photo, on peut voir que l'opérateur a inversé le numéro du tramway, lequel affiche le 22 plutôt que le 11. (Photo: Archives STM)

La fin des années 50 ne sonne pas seulement le glas pour les tramways, on y couronne aussi la nouvelle reine de Montréal : l’automobile. Le vieux tunnel quant à lui n’avait plus sa raison d’être alors on l’a joyeusement fait sauter à la dynamite. Ce n’est qu’en 1960 que l’ancien circuit de tramway reprendra du service, cette fois avec une ligne d’autobus qui va conserver le même numéro. Aujourd’hui, la voie Camillien-Houde suit assez rigoureusement le même chemin que les tramways de l’époque. Quant au funiculaire il n’en reste que quelques morceaux épars que l'on peut observer en se promenant au bon endroit, soit un peu au sud du monument de Georges-Étienne Cartier.  

Voici de quoi a l'air l'ancien emplacement du tunnel. De part et d'autre la nature a repris ses droits. On remarquera aussi la paroi rocheuse à droite ainsi que la panneau qui indique le risque d'éboulis. 

Le saviez-vous? Malgré une pente de 8% et deux virages serrés en épingle il n’y a eu aucun déraillement de tramway sur cette ligne.