D'hier à aujourd'hui: le poste de pompiers des usines Angus

Le poste de pompiers est probablement l'un des bâtiments les plus emblématiques des usines Angus, non seulement parce qu'il se trouvait directement à l'entrée mais aussi à cause de sa tour sur laquelle était inscrit en brique blanche «Angus Shops». On ne voit aujourd'hui que «Angus» car «shops» a été subtilement biffé comme pour effacer l'anglicisme. 

Les plans de l'usine ont été conçus au début du siècle par Henry Goldmark et la construction s'est échelonnée de 1902 à 1904. Pendant ce temps le réseau du Canadien Pacifique s'agrandissait, tout comme le besoin de matériel roulant. On a alors rapidement compris qu'il fallait agrandir le site et certains bâtiments comme la locoshop.

Toutefois, avec un peu plus de 15 hectares et près de 70 bâtiments, on ne pouvait compter sur le service des incendies de la ville de Montréal advenant un feu. Pour le Canadien Pacifique il n'était pas question de prendre de chances et c'est pour cette raison que que l'on a fait construire un poste de pompier.

L'usine Angus se trouvait divisée en deux par un large chemin auquel on a donné le nom de Midway (à mi-chemin) et avec lequel on pouvait joindre n'importe quel partie du site rapidement. C'est donc sur le Midway, tout près de la rue Nolan (aujourd'hui Rachel) que l'on construit la caserne. Si un incendie se déclarait, les sapeurs pourraient alors rapidement intervenir. 

Sur la photo du haut on aperçoit la brigade en question, posant fièrement devant leur caserne. On disposait alors d'équipements de pointe dont des véhicules. Les pompiers d'Angus n'étaient pas affiliés au service des incendies de Montréal, ils étaient tous des employés du Canadien Pacifique. La caserne logeait aussi le poste de police où les policiers étaient aussi des employés de la compagnie ferroviaire. La fameuse tour quant à elle servait, comme toutes les tours de postes de pompiers, à y suspendre les boyaux après usage.

Le bâtiment abrite aujourd'hui une succursale de la Société des Alcools et n'a architecturalement subi que de très légères modifications, comme on peut le voir sur la photo du bas. On a choisi de mettre en place des fausses portes qui donnent parfaitement l'illusion qu'il s'agit de vraies portes et pour peu que l'on pourrait les imaginer s'ouvrir pour laisser sortir des véhicules d'urgence d'époque. L'entrée à gauche a été remplie avec de la brique et malgré toute la bonne volonté du monde il aurait été difficile de la masquer complètement. Pour cela, il aurait fallu trouver la même brique que celle utilisée durant la construction, au début du vingtième siècle. L'effort global de conservation est à mon sens très appréciable et il est très agréable de constater encore aujourd'hui la présence de ce témoin de notre passé.

Le saviez-vous? Le Canadien Pacifique possède toujours son propre service de police, et les agents détiennent les mêmes pouvoirs que les corps policiers municipaux et provinciaux. 

D'hier à aujourd'hui: l'entrée des usines Angus

On y voit ici l'entrée principale de l'usine, celle par où entraient et sortaient les milliers d'ouvriers, matin et soir. Mon grand-oncle, qui y a travaillé pendant la majeure partie de sa vie, disait que les rues étaient noires d'ouvriers qui descendaient chez eux, plus bas. Immédiatement à gauche on voit, derrière la palisade le poste de pompiers, lequel n'était pas rattaché au service des incendies de la ville de Montréal. Derrière se trouve la gigantesque locoshop, où étaient réparées et entretenues les locomotives. De l'autre côté on aperçoit ce que les ouvriers appelaient «l'office», qui n'était autre que les bureaux administratifs de l'usine. Derrière, le reste des installations qui s'étendaient au boulevard St-Joseph au nord, lequel espérait encore à naître dans ce coin, à la rue Bourbonnière à l'est, aux voies ferrées à l'ouest, et à la rue Rachel, anciennement Nolan, au sud. 

J'ai pris la photo du bas en 2004. Comme on peut le voir le petit poste de pompiers est devenu une succursale de la Société des Alcools. La locoshop a été scindée en trois parties et celle que l'on voit a été convertie en marché d'alimentation Loblaws dont l'intérieur contient encore de magnifiques artefacts dont une gigantesque grue. Les bureaux administratifs sont occupés aujourd'hui par différents organismes, le Canadien Pacifique ayant vendu tout le site et les édifices. La rue Midway quant à elle tient directement son nom de son appellation d'époque. De tout le site, qui comptait quelques 72 bâtiments, il n'en reste aujourd'hui plus que trois, tous mentionnés ci-haut. 

Le saviez-vous? Les ateliers Angus ont été ainsi nommées en l'honneur d'un des actionnaires originaux de la compagnie et membre du syndicat, Richard Bladworth Angus, un banquier qui œuvrait pour la Banque de Montréal et dont il a un jour été président. 

Le 130è anniversaire - Conclusion

Le 23 mai 1879 au Minnesota est incorporée une compagnie de chemin de fer apparemment sans importance; le St. Paul, Minneapolis and Manitoba Railway qui devient rapidement connu sous le nom de Manitoba Road. La compagnie n'est cependant pas nouvelle puisqu'il ne s'agit que de la réorganisation d'un chemin de fer en grande difficulté financière, le St. Paul and Pacific Railroad, qui est racheté par un groupe d'associés; George Stephen, Donald Smith (vous vous souvenez de ce nom dont j'ai parlé dans l'article précédent?), James Jerome Hill et Normand Kittson. Les médias de l'époque n'accordent que très peu d'importance à cette nouvelle.

N'allons pas trop vite. Qui sont ces messieurs exactement et que viennent-ils faire dans cette histoire au juste?

Alors voilà, George Stephen est un écossais né en 1829 et qui vient s'établir vers 1850 au Canada où il travaille dans l'entreprise de textile du cousin de son père. Stephen démontre des qualités d'homme d'affaires qui impressionnent drôlement. Extrêmement doué en mathématiques et capable de prendre des décisions rapidement, il est nommé acheteur. Il possède un flair pour la qualité et lorsqu'il inspecte des tissus il semble déjà posséder plusieurs années d'expérience. Vers 1860 Stephen est devenu une force redoutable dans le monde de la mercerie et en 1870 et il est un homme très riche. Il en vient à s'intéresser au monde bancaire et entreprend de lire volume par-dessus volume sur le sujet afin d'en apprendre le plus possible. Non seulement il investit des sommes considérables dans l'achat d'actions de la Banque de Montréal mais il en devient aussi le directeur général en 1873 puis président en 1876.

George Stephen

James Jerome Hill est un drôle de numéro. Ontarien de naissance il s'est expatrié au Minnesota alors que débutait l'âge d'or des bateaux à vapeur tels que l'on en voyait sur le Mississippi. Hill a alors investi dans le transport maritime avec son propre bateau, le Selkirk. Plus tard, il s'associa avec son vieux rival, Normand Kittson, pour former la Red River Transportation Company qui exerça bientôt un véritable monopole sur la rivière Rouge écrasant toute compétition avant même qu'elle ne se pointe le bout du nez.

James Jerome Hill

Normand Kittson quant à lui était un type assez ingénieux qui, dans les années 1840 avait établi un poste de traite à Pembina, avec lequel il en vint quelques années plus tard à contrôler tout le trafic de fourrures provenant du Canada. Il était de par cette position en compétition directe avec la compagnie de la Baie d'Hudson et parvint éventuellement à briser le monopole de cette dernière. Kittson s'intéressa au transport maritime en achetant un bateau à vapeur; l'International, et il y eut une compétition féroce entre sa compagnie et celle de Hill, jusqu'à ce que les deux décident de faire copain-copain en 1872.

Normand Kittson

Nous retrouvons maintenant Donald Alexander Smith, personnage assez particulier s'il en fut un et dont je vous ai parlé dans l'article précédent. Smith est écossais de naissance et cousin de Stephen (quoique ce dernier ait toujours eu beaucoup de misère à blairer Smith). Lors de son arrivée au Canada Smith trouve immédiatement du travail comme commis pour le compte de la compagnie de la Baie d'Hudson. 

Donald Alexander Smith

Malheureusement il ne tombe pas dans les bonnes grâces de George Simpson le grand patron de la compagnie et celui-ci envoie Smith à Tadoussac en 1841. En 1847 Smith a des problèmes de vision et revient à Montréal (sans la permission de Simpson) afin de faire examiner ses yeux. Le médecin de Simpson conclut qu'il n'y a aucun problème et Simpson décide alors d'expédier Smith ipso-facto à... Esquimaux Baie. 

Autant l'envoyer en Sibérie! Surtout avec les moyens de transport du temps. Mais ne vous en faites pas, non seulement le personnage s'y rend mais parvient à devenir Directeur du District du Labrador en 1862 puis Commissaire de la région de Montréal en 1868. Durant l'hiver de 1870 Smith se rend à Fort Gary pour le compte de la HBC et durant une tempête tombe face à face avec... James Jerome Hill avec lequel il se noue d'amitié. Smith est aussi élu dans le nouveau comté de Selkirk en 1871 et, comme on l'a vu précédemment, responsable en 1873 de la chute du gouvernement Macdonald. Smith est aussi un actionnaire important de la Banque de Montréal.

Il y a aussi Richard Bladworth Angus, un autre écossais d'apparence très soignée et qui devient en 1869 directeur de la Banque de Montréal, un poste qu'il conserve jusqu'en 1879, année où il déménage à St-Paul au Minnesota afin de représenter les intérêts des Associés ci-haut mentionnés.

Richard Bladworth Angus

Nous sommes donc le 9 juillet 1880 à Ottawa. John A. Macdonald est assis à son bureau, une bouteille de brandy pas trop loin (on assume), et ouvre une enveloppe sur laquelle est inscrit "Privé et confidentiel". Il ouvre l'enveloppe et en sort une lettre. Il sait très bien de qui elle vient; George Stephen. Macdonald et lui se connaissent assez bien d'ailleurs. Cette lettre est tout à fait caractéristique du caractère manipulateur de George Stephen; il énumère les défaillances des autres groupes, souligne les qualités du sien et met Macdonald en garde si ce dernier faisait un mauvais choix (autrement dit s'il ne suivait pas le conseil de Stephen). Il faut mentionner ici que si Donald Smith fait partie des associés son nom n'apparaît pas et c'est là une omission tout à fait nécessaire puisque Macdonald hait le personnage pour les raisons que l'on sait. 

Il serait faux de croire que les intentions de Stephen et de ses associés à ce sujet soient altruistes, que non, puisqu'ils voient tous là-dedans quelque chose qui pourrait énormément profiter au Manitoba Road comme en témoigne une lettre de Hill à Richard Angus le 19 octobre 1880. Dans celle-ci, Hill dit très ouvertement que la seule raison pour laquelle les Associés (Stephen, Hill, Smith, Kittson et lui-même) s'intéressent au chemin de fer transcontinental est pour que celui-ci puisse profiter au Manitoba Road (Hill ajoute que le tracé du chemin de fer prévu l'inquiète beaucoup et que la ligne intercontinentale pourrait alors potentiellement devenir un ennemi très sérieux).

A Ottawa il semble devenir de plus en plus évident que c'est Stephen et ses associés qui obtiendront le fameux contrat du chemin de fer transcontinental mais les choses ne sont pas si simples. Après tout, on ne rédige pas un tel contrat comme ça du jour au lendemain. Et puis il y a les nombreux conflits d'intérêts auxquels sont joyeusement mêlés Stephen et ses associés. Quant à Macdonald, il n'est pas con, il sait très bien que les associés préféreraient une ligne de chemin de fer qui ferait un plongeon aux États-Unis pour le sympathique bénéfice des associés.

Macdonald prend une bonne lampée de brandy. Il n'est aucunement question pour lui d'accorder au groupe de Stephen ne serait-ce qu'un pouce de voie ferrée aux États-Unis alors il est prêt à faire une concession en échange: la clause dite du "contrôle exclusif". Cette clause accordait à la compagnie de chemin de fer que Stephen et ses associés allaient diriger un monopole tout à fait exclusif sur toutes les voies qui allaient être construites par celle-ci. Pour Stephen c'était très clair: si cette clause n'était pas incluse dans le contrat lui et ses associés n'embarqueraient tout simplement pas dans la patente.

Il est difficile ici de déterminer ce qui aurait effrayé davantage les membres du parlement; cette clause de contrôle exclusif ou encore l'apparition au beau milieu de la Chambre des Communes, dans un nuage de souffre, de Satan lui-même.

Malgré tout le contrat est signé le 21 octobre 1880, liant de ce fait le gouvernement et les associés qui comprennent alors George Stephen, George S. Kennedy, James Jerome Hill et Richard B. Angus. Donald Smith fait aussi partie des associés mais son nom est volontairement omis parce que bon, depuis le petit épisode où Smith fut responsable de la chute des Conservateurs, que nous avons vu précédemment, ceux-ci n'aimeraient probablement rien de mieux que de passer Smith à la moulinette. Littéralement. D'ailleurs en 1879 Macdonald a voulu s'en prendre physiquement à Smith et Macdonald avait alors dit qu'il ne connaissait pas de plus grand menteur.  

Outre la clause d'exclusivité le gouvernement s'engage à céder aux associés une subvention de quelques $25 millions de dollars (un demi-milliard en dollars d'aujourd'hui) et 25 millions d'acres de terrains donnés au fur et à mesure que le travail progresse. Un chausson avec ça? Tout ça est bien beau mais quand vient le temps de ratifier tout ça en Chambre ça ne passe pas exactement comme du beurre dans la poêle, loin de là. Alexander Mackenzie n'est pas tout à fait au meilleur de sa forme et c'est Edward Blake, son remplaçant à la tête du parti Libéral qui décide de passer les Conservateurs au batte (au sens figuré, rassurez-vous).

Blake est un bonhomme physiquement imposant et de forte stature qui demande à la Chambre, sur un ton sarcastique et résolument moqueur s'il n'y a pas personne de mieux au pays qu'un marchand de tissus (Stephen) et un trappeur de rats musqués (Smith) qui puisse construire ce foutu chemin de fer!! Ah oui, ce bon vieux Smith. Blake affirme en Chambre que même si le nom de Smith n'est pas sur le contrat il est tout à fait clair que le personnage fait partie de la bande de Stephen. Et voilà ti-pas que Macdonald se voit obligé de défendre un personnage qu'il déteste profondément.

Edward Blake

Mais Blake n'est pas seul à tirer à boulets rouges sur Macdonald tout au long des nombreuses sessions parlementaires qui n'en finissent plus. Pour un jeune député de 39 ans représentant Québec-Est c'est l'occasion rêvée de se faire remarquer pour la première fois en Chambre sur un sujet d'importance.

«Qu'est-ce qui a pris le gouvernement de ce pays pour qu'il se sente obligés d'accepter ce contrat avec le Syndicat (Stephen et ses associés)? Qui a forcé le gouvernement à négocier avec le Syndicat? Quelle calamité s'est abattue sur ce pays et son gouvernement pour qu'il se rendre inconditionnellement au Syndicat? Si ce contrat doit être jugé à la lumière des idées et principes britanniques modernes il transporte avec lui son ordre d'exécution et le seul devoir qui reste à accomplir à cette Chambre est tout simplement de le rejeter dès la première occasion!»

Wilfrid Laurier

Ce jeune député n'est autre que Wilfrid Laurier. Le débat se poursuit et les tensions en Chambre vives. Pendant plus de trente sessions parlementaires John A. Macdonald, John Henry Pope et Charles Tupper voient à défaire pas moins de 23 amendements. Ces sessions se poursuivent très tard, souvent jusque dans la nuit. On parvient cependant à tout finaliser mais Macdonald ne peut signer le projet de loi, puisqu'il est pris de violentes crampes abdominales et confiné au lit. C'est le Gouverneur Général John Campbell qui le signe à sa place. Le Bill est finalement adopté le 15 février 1881 en troisième lecture. Quant à George Stephen il ne perd pas de temps et trois jours plus tard, soit le 18 février 1881, il incorpore la compagnie dont nous fêtons aujourd'hui le 130è anniversaire et dont il devient le premier président:

Le saviez-vous? De nombreux travailleurs d’origine chinoise ont œuvré à la construction du chemin de fer mais ne recevaient qu’une fraction du salaire reçu par les canadiens, britanniques et américains qui faisaient le même travail. De ce fait, en 2006, le gouvernement canadien a officiellement présenté ses excuses à la population d’origine chinoise du pays pour ces très injustes traitements.

Le 130è anniversaire - Deuxième partie

Nous sommes le 2 avril 1873 et le gouvernement Conservateur de John A. Macdonald est dans le caca jusqu'au cou à cause du scandale du Pacifique. On peut remercier, comme on l'a vu dans l'article précédent, George McMullen qui a décidé d'aller voir les Libéraux et de tout étaler les vilaines manigances d'Allan et de Macdonald comme un fermier qui étend son fumier.

Bref, il n'y a rien dans tout cela qui sent très bon et pour tout dire ça n'augure pas bien pour le parti de Macdonald qui se saigne de ses membres. Ce jour-là à la Chambre des Communes le Libéral Lucius Seth Huntingdon tente d'introduire une motion afin de faire tomber le gouvernement. La motion ne passe pas mais au fil des mois qui suivent d'autres révélations viennent s'ajouter à la montagne fumante qui existe déjà. Macdonald a pu se maintenir au pouvoir malgré tout mais plus pour longtemps.

Lucius Seth Huntingdon

Le 4 novembre 1873 à une heure du matin il y a tout un brouhaha dans la Chambre des Communes. En effet, une nouvelle motion pour faire chuter les Conservateurs est mise en branle et cette fois-ci le vote est égal et on attend impatiemment que le député [conservateur] indépendant de Selkirk (Manitoba) prenne position. S'il vote avec les Libéraux les Conservateurs tombent, sinon, Macdonald et son gouvernement reste en poste.

Ce député est Donald Alexander Smith, officier de la compagnie de la Baie d'Hudson. Il y a un certain chahut qui règne jusqu'à ce que Smith se lève de sa chaise. Macdonald est écrasé dans sa chaise et ressemble à cadavre. Il s'attend au pire. Le silence tombe alors que tous les yeux sont rivés sur Smith, lequel ne précipite aucunement l'exécution. Et pourquoi le ferait-il? Ce n'est pas tous les jours qu'on tient le premier ministre du Canada par les parties tendres après tout. 

Donald Alexander Smith

Smith débute avec des commentaires gracieux sur Macdonald ainsi que son dévouement pour le pays et affirme ne pas croire que Macdonald ait pu accepter l'argent de Hugh Allan à des fins malhonnêtes. C'est tout ce qu'il faut à une bande de Conservateur, convaincus de leur victoire, pour qu'ils se lèvent de leurs sièges, fassent plein de grimaces aux Libéraux pour ensuite se rendre au restaurant du Parlement où on peut les entendre tonner "God Save the Queen". 

Mais Smith n'a pas fini. Oh que non!

Il dit à la Chambre qu'il était prêt à soutenir le gouvernement actuel (clameur du côté des Conservateurs) mais prononçe ces paroles qui sonnent comme une douce mélodie aux oreilles des Libéraux: "Pour l'honneur du pays, aucun gouvernement ne devrait exister s'il pèse sur lui ne serait-ce que l'ombre d'un soupçon, et voilà pourquoi je ne peux en toute conscience de cause lui offrir mon support".

Et pouf!

Le gouvernement de Macdonald n'a d'autre choix que de démissionner le 5 novembre. Le pays s'en va alors en élections et le 22 janvier 1874 les Canadiens élisent le gouvernement Libéral D'Alexander Mackenzie avec une très nette majorité. 

Toutefois, la traîtrise de Smith et la déroute de Macdonald ne pouvait survenir à un meilleur moment; le pays s'en allait vers une récession économique, le projet de chemin de fer transcontinental était en lambeaux et le pays contemplait la dette. Macdonald s'installa dans son fauteuil, prit certainement une bonne lampée de brandy et se dit qu'il valait mieux laisser Mackenzie se débrouiller avec toute cette merde et arriver comme des sauveurs lors de la prochaine élection.

Ho ho hi.

Et effectivement, le gouvernement de Mackenzie se retrouva dans un joyeux bourbier financier dont il n'était nullement responsable mais que tout le monde s'attendait à ce qu'il le corrige. Vous connaissez trente-six façons pour un gouvernement de faire face à un déficit sinon que de hausser les taxes? Vous avez déjà vu un gouvernement devenir très populaire en prenant cette décision?

Ben voilà.

Qui plus est, Macdonald avait rempli le fonctionnariat du gouvernement d'amis, ce faisant, les gens sur qui Mackenzie comptait pour mener à bien ses politiques devaient leur emploi à Macdonald et leur allégeance était évidemment pour le parti Conservateur. Mackenzie détestait ce genre de pratique que Macdonald avait finement mis au point mais il n'avait d'autre choix. Quant au chemin de fer, les Libéraux de Mackenzie le supportaient mais de un ils n'étaient pas d'accord mais alors là pas du tout avec l'accord conclu avec la Colombie-Britannique (le délai de dix ans, vous vous souvenez?) mais encore souhaitaient-ils le construire par étapes selon les moyens du gouvernement.

Alexander Mackenzie

En 1874 ils tentèrent les investisseurs potentiels avec de généreuses subventions. Seulement, et comme je l'ai dit plus haut, il y avait une récession économique et on ne peut pas dire qu'on se pressait aux portes pour obtenir le contrat, surtout que les odeurs marécageuses du scandale du Pacifique étaient encore assez persistantes... A l'autre bout du Canada, la Colombie-Britannique tapait du pied alors qu'il ne restait que cinq ans pour parachever le chemin de fer sans lequel la province allait très certainement se joindre aux États-Unis.

Pendant son mandat, Mackenzie ne fait construire que 380 kilomètres de voies ferrées et il considère qu'il en vaut mieux ainsi; faire juste ce qu'il faut de travaux pour satisfaire la Colombie-Britannique tout en attendant que les conditions économiques s'améliorent. Et pourquoi pas espérer qu'un groupe quelconque se montre intéressé par le projet et prenne alors la construction de la ligne intercontinentale en main. Malgré les progrès anémiques du gouvernement Mackenzie, on peut douter que quiconque aurait pu faire mieux avec les conditions qui prévalaient à cette époque. Les électeurs ne l'ont pas vu de la même façon cepandant, comme quoi la mémoire courte chez ceux-ci ne date pas d'hier!

Le 17 septembre 1878, comme prévu, les Conservateurs de Macdonald reviennent au pouvoir et avec eux s'amène le "National Policy" qui se veut une série de mesures visant à protéger les industries canadiennes de celles américaines qui déversent au Canada leur surplus de production. L'arrivée des Conservateurs coïncide avec la fin de la récession (il n'y a pas de cause à effet, rassurez-vous). Entre temps, en avril 1879, John Henry Pope est bien décidé à nettoyer la crasse qu'a laissé le scandale du Pacifique en s'appropriant le Ministère des Travaux Publics ainsi que des Chemins de Fer et Canaux. Il annonce en grandes pompes la construction de quelques centaines de kilomètres de voies en Colombie-Britannique mais n'y donne pas suite. De toute façon aucune route n'a été encore choisie alors ce fut une annonce quelque peu inutile.

Bien que les conditions économiques s'améliorent de jour en jour la dernière chose que Macdonald désire c'est de se remettre les deux pieds dans le marécage du chemin de fer qui ne se construit toujours pas et il ne reste alors que trois ans. Idéalement ça prend quelqu'un d'autre, idéalement un Syndicat de financiers qui pourraient alors tout prendre entre leurs mains. Comme ça, si ça foire c'est eux qui en prennent plein la tronche.

Dans le prochain et dernier article de cette mini-série on verra comment un tel Syndicat de financiers en vint à obtenir le fameux contrat du chemin de fer intercontinental et qui donna ainsi naissance à la compagnie dont on fêtera les 130 ans vendredi.

Le 130è anniversaire - Première partie

Le 18 février prochain va marquer un certain 130è anniversaire. De quoi? Ah, mais je vous réserve la surprise en vous racontant une histoire en trois partie avec la première aujourd'hui même. La réponse de l'énigme sera dévoilée à la fin de la dernière partie. 

Notre histoire commence avec un événement qui a eu lieu il y a de cela bien longtemps, en 1867, plus précisément, lorsque fut signée la Confédération Canadienne. 

Le Manitoba, quoique beaucoup plus petit que la province actuelle, se joint au Canada le 15 juin 1870 et la Colombie-Britannique le 20 juillet 1871 mais cette dernière n'accepte que sous la condition qu'elle soit reliée au reste du pays par un chemin de fer que Macdonald leur promet en-dedans de dix ans. Durant cette période où le pays est naissant, la voie ferrée transcontinentale se veut plus qu'une simple paire de rails de métal mais bien un lien permettant d'unir les territoires du Canada et d'affermir les frontières surtout face aux visées expansionnistes des États-Unis.

Trois groupes se proposent pour construire ce chemin de fer. Le premier est mené par David L. Macpherson, partenaire dans une compagnie construisant des chemins de fer (Macpherson, Gzowski and Co.). Macpherson est non seulement un bon ami de Macdonald mais aussi un important bailleur de fond pour le parti Conservateur. Ho ho ha! Le deuxième groupe est celui de C.J. Brydges du Grand Trunk et le troisième (et non le moindre) est dirigé par Hugh Allan, armateur de Montréal qui gère la Montreal Ocean Steamship Company et certainement l'un des hommes les plus riches au pays.

Non visible sur la photo: le verre de brandy.

Assis à son bureau avec (fort probablement) un verre de brandy à portée de la main, Macdonald observe les dossiers des trois groupes candidats. Bien qu'ils soient tous capables d'entreprendre la construction de ce chemin de fer que Macdonald a promis à la Colombie-Britannique pour 1881, au plus tard (une promesse impossible selon plusieurs), chacun des trois groupe possède des faiblesses en autant que Macdonald est concerné. Il lui faudra pourtant faire un choix.

Gorgée de brandy.

Macdonald regarde le dossier de Macpherson mais décide de l'écarter tout simplement parce qu'il ne considère pas que son ami, aussi ami soit-il, ait ce qu'il faut pour mener à bien le projet.

Gorgée de brandy.

Que faire de la proposition du Grand Trunk? Ici, c'est facile. Le Grand Trunk, dont le siège social est à Londres, n'est pas exactement la compagnie la plus populaire au Canada. Macdonald écarte donc le dossier du Grand Trunk.

Gorgée de brandy. Puis pourquoi pas une autre.

Il reste alors le groupe de Hugh Allan. Ouais. S’il s’agit en fait le choix le plus logique cela n'en fait pas pour autant le meilleur. Si, Allen est un homme puissant qui jouit d'une très bonne réputation, surtout en Angleterre et sa magnifique demeure montréalaise, le Ravenscrag situé, sur le flanc du Mont-Royal est certainement témoin de sa réussite financière. Le problème avec Allan est la présence dans son groupe du financier américain Jay Cooke. Cooke est un homme relativement riche et l'un des propriétaires du Northern Pacific.

C'est que Cooke a malheureusement fait part publiquement de ses intentions de faire profiter à sa compagnie le chemin de fer transcontinental canadien, surtout en raison de ses terres à l'ouest réputées pour être très fertiles.

Mais pas si vite.

Macdonald veut bien que ce foutu chemin de fer soit réalisé mais il n'est certainement pas désespéré au point d'en laisser la construction, l'entretien et les opérations à des américains. Que non! Aucune décision n'est prise et les trois groupes sont plus ou moins laissés dans la brume. Peut-être, se dit Macdonald, qu'un autre groupe se présentera...

Un snoro.

Mais Hugh Allan ne lâche pas le morceau et pas pantoute à part ça! En fait, le corpulent personnage, dont la patience n'est pas une de ses plus grandes qualités, décide tout bonnement en 1872 d'acheter ses adversaires parce que bon, il commence à être pas mal tanné de Macdonald qui tergiverse sans jamais ne prendre aucune décision, pour les raisons que l'on sait. Il a beau offrir des actions gratuites (on parle ici de montants assez substantiels) mais son plan ne marche tout simplement pas. Allan se retrousse les manches et s'attaque à ce qu'il considère le cœur du problème: les politiciens et là, rien n'est épargné; du chantage et des pots-de-vin en voulez-vous en v'là, comme on dit. Allan va même jusqu'à impliquer George-Étienne cartier et les 45 membres du caucus québécois dans ses plans. Même les prêtres des villes et villages ainsi sont mis à "contribution" afin de faire tourner l'opinion en sa faveur. Qui plus est, il avertit formellement Cartier que si le contrat du chemin de fer ne lui était pas attribué il pouvait oublier l'idée de se représenter aux élections. De tels coups de pied dans les parties sont un exemple assez représentatif de ce qu'était la fricassée politique du temps. Et crac!

Nous sommes toujours en septembre 1872 et voilà qu'arrivent les élections fédérales. Oh, les Conservateurs se font bel et bien reporter au pouvoir quelques jours plus tard mais ils forment alors un gouvernement minoritaire. Avec cette réélection Allan est alors persuadé d'obtenir le contrat du chemin de fer transcontinental. Il glousse tellement qu'il décide de larguer cavalièrement ses amis américains dont il considère ne plus avoir besoin. Ceux-ci n'en font pas tellement de cas et retournent vaguer à leurs occupations américaines et toute l'affaire aurait pu se terminer là. C'était sans compter un de ces américains, un certain George McMulen qui n'est rien de moins que cent pour cent furax face à la trahison d'Allen et rien ne lui ferait plus plaisir que de saisir Allen par le cou et de le secouer jusqu'à ce que les dents lui claquent dans la bouche.

C'est un McMullen vindicatif qui retontit chez les Libéraux avec toute la documentation mettant à jour tous les cent tours de Centour d'Allen et de Macdonald. On apprend ainsi qu’Allan allait obtenir le fameux contrat du chemin de fer en retour de donations politiques d'environ $360,000. La cerise sur le sundae étant bien entendu ce fameux télégramme confidentiel dérobé dans le coffre-fort d'Allen où Macdonald, quelques jours avant les élections, demande à Allen une somme supplémentaire de $10,000. Sur ce télégramme relativement court on peut y lire: "Je dois avoir un autre $10,000. C'est mon dernier appel. Ne me laissez pas tomber. Répondez aujourd'hui.". Pas besoin de dire que les caricaturistes de l'époque se délectèrent de cette histoire!

Dans la paume gauche de Macdonald on voit le fameux message du télégramme demandant $10,000 à Allan, dans la main droite la prorogation et la suppression de l'investigation. La bouteille d'alcool n'est pas là par hasard.

Le personnage à gauche est Alexander Mackenzie du parti Libéral et adversaire politique de Macdonald.

Dans le prochain et deuxième article de cette série de trois qui sera publié mercredi le 16, je vous raconterai comment un officier de la compagnie de la Baie d'Hudson est parvenu à faire dérailler les Conservateurs de Macdonald.

Le saviez-vous? Un homme politique qui n'avait jamais vu Macdonald a été tellement étonné de son apparence qu'il l'a décrit comme un «vieux mendiant miteux» (seedy old beggar).

Le dernier crampon

Nous sommes le dimanche 7 novembre 1885. Au travers les forêts de la Colombie-Britannique s'élève un nuage de fumée. Ce n'est pas un incendie mais bien une locomotive qui avance poussivement vers un petit coin perdu du nom de Craigellachie. A bord du train se trouve William Van Horne, corpulent personnage plus grand que nature et directeur-général du Canadien Pacifique. Van Horne est un bon vivant qui aime bien fumer des cigares, prendre un bon verre et manger comme un ogre mais ce matin-là il est quelque peu bougon et on se demande bien pourquoi, après tout, si l'on se rend à cet endroit précis de la ligne c'est pour y célébrer la pose du dernier crampon!

Bon, attendez. Vous vous demandez sûrement c'est quoi ce truc de dernier crampon. Eh bien voilà, quand on termine une ligne de chemin de fer on célèbre l'évènement en faisant une cérémonie autour de l'endroit où l'on enfonce le dernier crampon. Un crampon est un genre de gros clou qui sert à fixer un bout de rail au montant de bois situé en dessous.

La pose du dernier crampon est généralement quelque chose de grandiose prétexte à une grande célébration. Aux États-Unis par exemple, quand le chemin de fer transcontinental américain s'est terminé le 10 mai 1869 on avait fait confectionner un crampon par un bijoutier et les cloches d'églises partout aux Etats-Unis se sont mises à sonner lorsque l'annonce fut faite par télégramme et les gens ont fêté et dansé dans la rue.

Mais Van Horne est un type qui n'aime pas les cérémonies, fastidieuses ou pas. A bord du train il fume son cigare tout en regardant par la fenêtre de la voiture. Le train s'arrête afin de faire le plein de charbon et d'eau et les passagers en profitent évidemment pour se dégourdir un peu. Van Horne se fait alors apostropher par un reporter avide de renseignements. Van Horne perçoit ce type comme un moustique et prend une grande inspiration avant de lui répondre que ce voyage n'a rien à voir avec l'inauguration de la ligne, qu'il ne s'agit que d'une banale inspection avant l'hiver. Il ajoute qu'il ne sait pas qui enfoncera le dernier crampon, Tom Mullarky ou Joe Tubby, possiblement et la seule cérémonie qu'il prévoit est de maudire le contremaître pour ne pas enfoncer ce foutu crampon plus vite. Il n'y aura pas de célébration ni de fli-fli ou de fla-fla. Point à la ligne. Le reporter reste là, complètement béat et tente de scribouiller dans son calepin du mieux qu'il peut ce que Van Horne vient de tonner. Et le train repart ensuite pour Craigellachie.

Sur place tout le monde descend et se dirige vers un point précis de la voie. Un photographe s'installe avec tout son attirail afin d'immortaliser l'évènement. Van Horne prend place près de la voie, près de lui s'installe également Sanford Flemming. Puis, apparaît un homme d'apparence frêle avec une barbe blanche et coiffé d'un chapeau haut-de-forme. Dans les mains il tient le genre de marteau dont on se sert pour enfoncer les crampons et c'est cet homme qui enfoncera le dernier. Son nom: Donald Alexander Smith, l'un des fondateurs du Canadien Pacifique et vice-président de la Banque de Montréal.

Smith s'approche, vise le crampon, et rate son coup, pliant le crampon. On en place immédiatement un nouveau et cette fois le coup enfonce le crampon profondément. Survient un silence alors que tous réalisent que c'est fait. C'est terminé. Puis, tous s'exclament bruyamment et se taisent quand Van Horne prend la parole et dit alors que tout le travail, dans tous ses aspects, a été bien fait.

Bien que le dernier crampon ait été posé en cette froide matinée de novembre, le voyage inaugural n'eut lieu que l'année suivante quand un train partit le 28 juin à huit heures du soir de la gare Dalhousie pour joindre Port Moody le 4 juillet suivant.

La photo ci-haut nous montre le moment historique ou Smith, avec sa barbe blanche, enfonce le crampon. A sa droite avec une barbe noire taillée se trouve Van Horne qui semble vouloir dire à Smith de se dépêcher. Entre Van Horne et Smith, un peu derrière, on reconnaît Sanford Flemming, celui qui avait fait les premiers tracés d'un chemin de fer dans l'ouest canadien. A l'opposé de Smith avec sa barbiche noire se trouve James Ross, celui qui fut en charge de la construction dans les Rocheuses. Et, à gauche de la photo, celui tenant une barre de fer et observant attentivement le coup porté par Smith n'est autre que le fameux major A. B. Rogers dont le nom fut donné à un passage dans les Rocheuses: Rogers Pass. Personnage excentrique s'il en fut un.

La gare Dalhousie existe toujours dans le Vieux-Montréal et abrite aujourd'hui le cirque Eloize. Aux côté du bâtiment on peut y voir une installation de voies ferrées ainsi qu'une plaque commémorant le voyage inaugural de 1886, rappelant la vocation ferroviaire de l'endroit.

Quant à l'endroit où l'on a posé le dernier crampon à Craigellachie, il s'agit d'une destination touristique le long de l'autoroute transcanadienne et on peut y admirer un monument rappelant l'importance de l'évènement qui se déroulait il y a très exactement 125 ans aujourd'hui. 

Ce qu'il y a d'extraordinaire dans toute cette histoire c'est que la réalisation de ce chemin de fer avait maintes fois été considérée comme impossible. En 1875 le premier ministre Alexander Mackenzie avait dit que même avait tout l'argent et les travailleurs du pays une ligne intercontinentale ne pourrait jamais être construite en dix ans. Faut dire aussi qu'a l'époque la construction d'un chemin de fer a mari usque ad mari était vu comme quelque chose qui ne verrait jamais le jour. Et les difficultés d'alors étaient titanesques; les montagnes rocheuses n'étaient que très peu cartographiées et des hommes devaient affronter les rigueurs du climat afin de découvrir et étudier le terrain dans des conditions de misère. Il y avait des éboulis, des ravins profonds et de la roche si dure que même la dynamite n'en venait pas à bout. Et pendant que Van Horne poussait la construction le président de la compagnie, George Stephen, parvenait à trouver de l'argent là où il n'y en avait pas alors que Thomas Shaughnessy tenait les créanciers à distance tout en payant des fournisseurs presqu'à crédit. Mais voilà qu'en ce matin de novembre 1885 l'Histoire venait d'être écrite et l'impossible avait été accompli.

Le saviez-vous? Le premier président du Canadien Pacifique né au Canada fut Edward Beatty qui occupa ce poste de 1918 à 1943. Il fut précédé de Thomas Shaugnnessy, William Van Horne et George Stephen.