L'Amerigo Vespucci, de la bien belle visite en ville

 

L'Amerigo Vespucci est ce voilier trois mâts qui a accosté au Vieux Port de Montréal mardi le 28 juillet afin d'en mettre plein la vue à tout le monde. Après tout, ce n'est pas souvent que 'on a de l'aussi belle visite! Et durant son séjour le navire a célébré son 95è anniversaire puisqu'il a été lancé en février 1931 au chantier naval Castellammare di Stabia à Naples et officiellement mis en service le mois de juillet suivant. Le grand voilier a été conçu par le lieutenant général Francesco Rotundi en 1925 avec, pour inspiration, les grands voiliers à 72 canons de la fin du 18è siècle. Le navire sert de bateau-école pour les marins de l'Accademia Navale. 

Arrivé tout droit de la ville de Québec et durant quelques jours il a été possible de pouvoir le visiter où il était amarré avant son départ pour l'Europe, pas plus tard qu'hier sous un ciel maussade. 

Une belle visite celle-là, directement de Grèce cette fois, fut Noa, que vous connaissez un peu pour ce blogue mais aussi pour s'être occupé de la défunte page Facebook de ce blogue pendant un bon bout. Elle aussi était de passage à Montréal et c'est en sa compagnie que j'ai pu fouler le pont du plusse magnifique voilier au monde. Comme Noa parle l'italien c'est par son entremise que j'ai pu converser avec quelques membres de l'équipage, dont le capitaine Nicasio Falica. À ce dernier, j'ai demandé comment avait été la traversée de l'Europe jusqu'au Québec. Il m'a répondu que le voyage avait été magnifique avec une mer calme et que 80% du trajet a été à voile, car oui, le navire est muni de moteurs. 

Même si le grand voilier est presque centenaire il n'en parait rien du tout. À bord, tout est Spic 'n Span comme on disait dans le temps. Le pont est impeccable et le cuivre est parfaitement poli. Rien n'indique que le navire approche les cent ans. 

 

Toutes les photos: Canon 5D Mk II + Canon 24-105mm

Le saviez-vous? Le nom «Amérique» qui définit les deux grands continents ont été nommés ainsi en l'honneur du même Amerigo Vespucci (1454-1512) dont le nom orne le grand voilier, lequel fut un navigateur et explorateur italien. 

Vu: Toujours avec Noa, l'exposition «La Grèce des héros. Au temps de Troie» au Musée de la Pointe à Callière et qui nous replongé à l'époque de la Grèce antique qui nous a donné L'Illiade et l'Odyssée. Difficile d'avoir un meilleur guide qu'une Grecque et elle s'y connait en histoire la bougre! Une magnifique exposition à visiter. Jusqu'au 7 mars 2027.

Vu: Oui, avec Noa toujours, le film l'Odyssé de Christopher Nolan. Un film à grand déploiement où Nolan prend plusieurs libertés artistiques et y inclus pas mal d'anachronismes, comme toute adaptation. Le film va faire jaser et même, j'avouerais, diviser. Toutefois, Noa vous recommande davantage ce qu'elle considère la plus grande et plus fidèle adaptation du texte d'Homère soit L'Odyssée de Franco Rossi tourné en 1968. 

Mangé: La trifecta Grecque s'est terminée au restaurant grec plus qu'autenthique Le jardin de Panos où Noa m'a fait découvrir des mets typiques de son pays natal et j'y ai découvert le galaktoboureko dans le décor enchanteur de la terrasse. C'est typique de Mykonos, m'a dit la belle. Elle laisse aussi aux lecteurs du blogue son plus beau bonjour! Le Jardin de Panos, 521 avenue Duluth est. 

 

Sous mes yeux:  La liberté n'est pas une marque de yogourt, de Pierre Falardeau. Qu'on l'aime ou non, le cinéaste n'a jamais laissé personne indifférent tant dans ses films que ses propos et c'est ce que son livre offre également. Originalement édité chez Stanké il est offert en format poche aux éditions Typo. 

Ontario Auto - Service Station en 1922

 

(Photo: Atelier d'histoire de Maisonneuve, PH-COMM-COMM-062)

En 1911 on comptait seulement 217 automobiles à Montréal, mais en 1922, année où fut prise cette photo, le nombre frôlait 12,000. Bien que Ford dominait le marché la marque Chevrolet commençait à faire sa place. Le parc automobile s'agrandissant considérablement, la demande pour les services de réparation et d'entretient a aussi bondi. 

La photo supérieure représente un de ces ateliers de réparation qui offre toute une gamme de services incluant des pièces Chevrolet. Sur le terrain adjacent, à droite et que l'on ne voit pas, un espace pour les pompes où offre de l'essence Imperial en deux saveurs; Premier ainsi que Queen. Imperial Oil avait déjà ses installations de raffineries dans l'est de Montréal depuis 1916 et avait un solide réseau de distribution, même pour l'époque. 

Il y a quelque chose d'intéressant sur la photo d'époque car on y voit non seulement des employés d'Ontario Auto, dont un mécanicien, mais aussi un policier. À gauche du mécano on peut voir un flou, ce qu'on peut présumer être un chien tenu par l'homme à côté. Il fallait rester immobile quelques secondes le temps de prendre la photo mais le chien, visiblement, ne l'entendait pas ainsi. Le bâtiment quant à lui était classique de l'époque; de la brique commune, possiblement peinte en rouge avec des portes persiennes couvrant les fenêtres. Derrière la porte d'entrée à droite se trouvait un escalier menant aux étages supérieurs. 

En 1921, un an avant la prise de la photo, le recensement avait dénombré 724,305 personnes vivant à Montréal. Depuis 1916 on avait noté un afflux important de gens provenant des régions et venant s'établir à Montréal à la recherche d'emplois. On retrouvait alors des milliers de logements surpeuplés malgré la construction de triplex. 

En 1922 ça faisait maintenant quatre ans que la ville de Montréal avait annexé la Ville de Maisonneuve, laquelle avait été fondée en 1883. Incapable d'assumer sa dette très élevée, la municipalité n'avait eu d'autre choix que de devenir un nouveau quartier de la ville de Montréal qui l'avait alors annexée en 1918. 

Aujourd'hui le bâtiment abritant Ontario Auto a disparu depuis bien longtemps et ce, dans sa totalité. Il a été remplacé quelque part durant les années 60 par un autre bâtiment aux lignes  architecturales typiques de cette époque. 

Le saviez-vous? La compagnie Chevrolet a été fondée en 1911 par Louis et Arthur Chevrolet ainsi que William C. Durant. La compagnie est devenue une division de General Motors en 1918. 

Vu: L'exposition «Chansons à l'huile» tenu à la galerie d'art Noir et Rouge dans le vieux Montréal Il s'agit d'un regroupement de peintures de l'artiste-peinte Latrav, mieux connu sous son nom d'auteur-compositeur-interprète: Plume Latraverse. À l'image du personnage et de son oeuvre on est servi par une joyeuse sélection de toiles hétéroclites aux sujets divers. En prenant la photo d'une partie de cette exposition j'ai tout de suite remarqué les deux bronzes sur le meuble. La première chose qui m'est venue en tête en les voyant a été la chanson Don Quichiotte, une de mes pièces préférées sur l'album Livraison par en arrière et qui débute ainsi: 

«Voyez trotter Sang-chaud-Pizza

Et Don Quichiotte, en joual de bois

À l'assaut des bécosses-à-vent»

Clin d'oeil involontaire, probablement mais ô combien amusant pour tous les amateurs du Grand Flan Mou. Quoiqu'il en soit l'exposition est gratuite et se termine le 15 septembre. À voir et à boire (avec les yeux). Et si vous en avez les moyens, vous pouvez même en acheter une. 

D'hier à aujourd'hui: coin St-Jean et Notre-Dame

Le Pigeon Hole Parking, tel que photographié en 1957 

(Photo: Archives de la Ville de Montréal)

On regarde ici le coin sud-est de l'intersection des rue Saint-Jean et Notre-Dame. Le bâtiment que l'on voit est un stationnement intérieur mais avec une certaine particularité. Contrairement aux autres bâtisse du genre où les automobilistes conduisent leur voiture eux-mêmes jusqu'à l'endroit désiré, ici on laissait sa voiture au rez-de-chaussée et des employés activaient un habile mécanisme qui prenait votre voiture pour la caser parmi tant d'autres dans des sortes de cages en acier ou, si vous préférez, des nids à pigeons, d'où le nom. Voici le système, quoiqu'un peu plus petit, sans bâtiment autour:

Publicité pour le Pigeon Hole Parking, 1953, États Unis. 

Page publicitaire et promotionnelle pour le système, années 50, États Unis.

Ce système fort ingénieux a été inventé et mis au point aux États Unis en 1947 par les frères Vaughn et Leo Sanders (aucun lien de parenté avec le colonel). On laissait sa voiture et hop! elle se retrouvait casée en moins de deux. Et ça fonctionnait bien, sauf quand ça ne fonctionnait pas puisque le système n'était pas parfait. Mû par l'hydraulique il arrivait de temps en temps que le mécanisme fasse pétif-pétaf, laissant en plan (et dans les hauteurs) des voitures qui ne pouvaient plus être descendues, à tout le moins pas avant que des mécanos réparent la chose, au grand dam de ceux qui avaient besoin (absolu) de leur voiture. 

Qu'est-il arrivé avec cet édifice aux lignes modernes qui empruntent (directement) au style bauhaus? Il a été démoli en 2000, tout simplement. À sa place, et jusqu'en 2024, on y retrouvait un parc non officiel baptisé parc Pigeon-Hole avec des sentiers, des bancs et des œuvres d'arts. 

Le parc Pigeon-Hole vers 2023. On y retrouvait aussi de jeunes pousses d'arbres. 

Cet espace vert, s'il avait été laissé tranquille, et intégré au réseau de parcs publics de la Ville de Montréal, aurait été un p'tit poumon fort apprécié pour les résidents et gens travaillant dans ce secteur. Ça dégageait la vue et permettait d'amirer l'architecture de l'édifice Lewis (ou l'édifice Cunard Line, Cunard House, New Lewis, ou Édifice Cunard, dépendamment de l'humeur du jour) et qui a été construit en 1912-13. Bref, ça permettait de respirer un peu. Mais bon, si je parle comme ça vous savez probablement pourquoi, hein? 

En 2024 le terrain s'est retrouvé entre les mains du privé, lequel qui n'a pas tardé à développer l'emplacement du parc afin d'y construire un immeuble qui remplit chaque centimètre carré disponible. Des commerces au rez de chaussée et des condos aux étages. C'est un peu dommage car les espaces verts dans ce secteur ne courent pas les rues. 

Le saviez-vous? La rue Saint-Jean remonte à l'époque du régime français et a toujours porté ce nom. Elle n'honore pas la mémoire de l'évangéliste mais bien celle de Jean-Jacques Olier de Verneuil (1608-1657) et fondateur de l'ordre des Sulpiciens. 

Devant mes yeux:

 

 

Je viens tout juste de commencer ce merveilleux livre écrit par cet extraordinaire anthropologue bien de chez nous, et fort regretté, Serge Bouchard. J'ai entamé les deux premiers d'une soixantaine de textes qui traite d'humanité et de mémoire. Une merveilleuse lecture d'été, s'il en est une. 

Dans mes oreilles: 

En écrivant cet article je me suis laissé bercer par The Living Road, sorti en 2003, par Lhasa de Sala, une artiste éthérée, envoûtante qui nous a quitté vraiment, mais alors là vraiment trop tôt. Douze chansons qui se suivent comme les gorgées d'un bon café bien chaud. 

À l'intersection de Charlevois et Notre-Dame en 1904

(Photo: Société de transport de Montréal, 3-904-005)

En 1904, un photographe dont le nom nous est inconnu s'installe à l'intersection des rues Notre-Dame et Charlevoix. Il s'installe et pointe sa caméra vers le sud et prend ce cliché. Le sud-ouest est à cette époque un quartier ouvrier et pauvre. D'un bord comme de l'autre on retrouve le modèle classique de ces quartiers : des commerces au rez-de-chaussée et des logis juste au-dessus. Parfois un étage, ou deux avec des corniches en bois ou en tôle entrecoupées de toitures en fausse mansarde. Certains propriétaires de commerces, soucieux du confort de leur clientèle, faisaient installer des auvents pliants qu'ils déployaient le matin et rembobinaient le soir. De gros poteaux de bois de part et d'autre soutiennent des fils de télégraphie et de téléphonie. Ça fait bien 26 ans qu'a eu lieu à Montréal la première démonstration téléphonique et bien que ce mode de communication soit lentement en hausse, la classe ouvrière n'y avait généralement pas trop accès. 

Dans c'temps-là les familles étaient nombreuses alors ça faisait pas mal de bouches à nourrir. L'école ? Pour bien des familles, fallait même pas y penser. Dès que l'enfant était en âge, c'était dans les usines environnantes qu'on les retrouvait avec tous les dangers que ça comportait. La santé et la sécurité des employés n'étaient pas une particularité bien préoccupante pour les patrons. De longues heures près de machines dépourvues de protections faisaient qu'un membre pouvait disparaître assez vite. Y'avait toutefois des exceptions, comme ce p'tit gars à droite près du poteau. Il s'en va ou revient de l'école parce qu'à un moment donné il nous faut bien des professeurs, des médecins, des dentistes, des avocats et tout ça. Toujours est-il que le gamin fait partie des chanceux qui vont pouvoir grandir (on l'espère bien) en santé. En 1904, la ville de Montréal a le plus haut taux de mortalité infantile au monde ! En 1904, ce sont 275 enfants sur 1000 qui décèdent en bas âge. La qualité de l'eau potable ainsi que celle du lait commencent à être désignées comme causes probables et l'on en viendra à créer « La goutte de lait », dont je vous ai parlé ici y'a un bout. La qualité de l'air ? Vous rigolez ? Dans ce coin de la ville, comme dans tous les autres où se retrouvent plein d'industries et manufactures de tous genres, la qualité de l'air n'est pas bonne. Les usines utilisent du charbon, les centrales électriques utilisent du charbon, le chauffage ? Yep ! les locomotives ? Absolument ! les maisons ? Vous l'avez deviné. Bref, l'affaire est charbon ! Je peux en rajouter une couche en mentionnant (comme ça) que tous les chevaux qui se promènent à Montréal et qui tirent des charrettes laissent choir leurs pommes de route directement dans la rue. 

Centrale électrique d'Hochelaga au charbon qui alimentait  le réseau électrique de la Montreal Tramways Company en 1916. 

(Photo: Société de transport de Montréal, 2-916-035)

La rue Napoléon est boueuse (boue + pommes de route susmentionnées) et au milieu on retrouve des rails de tramway. Depuis 1892, y'a toute une nouveauté en ville : le tramway électrique. Le bidule, aujourd'hui exposé au musée ferroviaire de Saint-Constant, avançait aussi vite qu'une vieille picouille essoufflée, alors on lui avait donné le sobriquet tout à fait sérieux de « Rocket ». Mais attention ! Ce n'était pas tout le monde qui pouvait l'utiliser. Non pas parce que c'était réservé à une certaine élite, comme dans le temps des hippomobiles (où le chariot était tiré par des chevaux et dont le passage coûtait 5 sous), mais bien parce que plusieurs ouvriers n'en avaient tout simplement pas les moyens. 

Le tramway devait partager la rue avec des charrettes qui transportaient tantôt ceci et parfois cela, peut-être du foin pour le Horse Palace dans Griffintown, lequel est bien établi depuis 1860. souvent, des légumes et des fruits frais pour les marchés publics. Le marché Atwater ? Z'êtes trop tôt puisque ce dernier ne va ouvrir qu'en 1933. Par contre y'a le marché public Bonsecours dans la bâtisse du même nom ou le marché public de la place Jacques-Cartier. Quoi qu'il en soit, les charrettes bien bourrées qui vont par ici et par là sont nombreuses. Si on ne voit pas d'automobiles, ce n'est pas parce qu'elles ne rôdent pas quelque part. En 1904, y'a bien 48 véhicules automobiles dûment enregistrés à la ville de Montréal. Oui, parce que dans ce temps-là à Montréal c'était l'administration municipale qui s'occupait de ça. Un véhicule de promenade ? Votre plaque vous en coûtera dix dollars. Un véhicule pour usage commercial ? Ce sera quinze dollars. Les charrettes tirées par des chevaux vont continuer à être utilisées jusque dans les années 40 comme le faisait l'usine Lavo dans Hochelaga. 

Aujourd'hui l'intersection a changée. Les petits commerces de la rue Charlevoix sont disparus, tout comme les bâtisses qui longeaient la rue. Les tramways sont de l'histoire ancienne depuis 1959. Les usines qui peuplaient le quartier ont pris le bord aussi. On fait fabriquer ailleurs depuis bien longtemps. La rue est parfaitement résidentielle avec de la végétation, ce qu'il n'y avait pas dans le temps. Peut-être qu'en dessous du bitume y'a encore les vestiges des voies de tramway. Qui sait? Mais sachez que si la vieille rue Napoléon a bien changé, ce n'est pas le cas de la rue Notre-Dame à cette hauteur. D'un bord et de l'autre on y voit plein de ces commerces de proximité, logés dans de vieux bâtiments fort bien conservés, comme l'ancien théâtre Corona. 

Le saviez-vous? La rue Charlevoix porte ce nom depuis 1890. Avant elle s'est appelée du Pont, Napoléon et plus anciennement Brewster. Le nom de Charlevoix souligne la mémoire du père jésuite Pierre-François-Xavier de Charlevoix (1682-1761), historien et professeur. Ah, la station de métro et la région itou!

L'accident de tramways de 1921

Nous sommes le lundi  31 octobre 1921 aux petites heures du matin. Les gens se préparent à aller travailler. Ils sortent de leurs maisons en remontant le collet de leurs manteaux et sont accueillis par un brouillard épais qui, selon les dires, fait qu'on n'y voit rien au-delà de dix pieds. Pour pouvoir transporter plus de gens en même temps, on voit apparaître ici et là des tramways doubles, essentiellement deux voitures couplées ensembles mais dont seule la première est motorisée.

Que se passe t-il donc ce matin-là? Alors voilà, notre histoire se passe sur le circuit St-Denis/Ahuntsic qui relie le terminus Craig dans le Vieux-Montréal jusqu'au terminus situé à Ahuntsic. C'est un trajet assez simple qui ne dure en général qu'une heure, tout dépendant bien entendu des conditions climatiques. Or ce matin-là, comme mentionné plus haut, la ville est recouverte d'un épais brouillard. La prudence est donc de mise.

Du terminus Craig part le tramway double des voitures 1575 et 1663 en direction nord sous les commandes du garde moteur Alphonse Buron. Se trouvent aussi à bord le conducteur Alphonse Verret et environ une cinquantaine de passagers. Le circuit comporte une ligne double mais à la hauteur de Crémazie la ligne bifurque vers l'est et devient simple pour remonter le chemin Millen jusqu'au terminus situé plus loin au nord. Ce chemin était en plein champ car le quartier n'était absolument pas développé à ce moment-là.

Pour éviter que deux tramways ne se retrouvent face à face sur ce tronçon on avait aménagé une voie d'évitement qui permet à un tramway de s'y ranger afin de laisser passer l'autre. Un concept qui existe aussi dans le monde ferroviaire. 

Le garde moteur Buron arrive à la hauteur de Crémazie et tourne à gauche prudemment afin d'aller emprunter le chemin Millen. Buron emprunte la voie d'évitement et attend que le tramway double composé des voitures 1573 et 1628 arrive. Mais il se fait attendre. On utilise donc le téléphone situé à un poteau situé tout près afin de communiquer avec la centrale.

Sur la photo ci-haut on peut voir la voie d'évitement ainsi que le poteau où se trouve le téléphone ains que le signal sémaphore en haut complètement. Ce dernier ordonne un arrêt. 

Après quelques minutes Buron est autorisé à emprunter la voie mais avec prudence. Il rembarque à bord de son tramway et s'avance sur la voie. Mais à peine commence t-il à rouler qu'il aperçoit, surgissant de la brume, le tramway retardataire avec à bord le garde moteur Moise Dauphin et les conducteurs Alexis Joly et Emile Théorêt. il est environ 6:30 quand les deux tramways se fracassent l'un contre l'autre dans un fracas métallique épouvantable.

Peu de temps après l'impact, Emile Théorêt, l'un des conducteurs du tramway qui se dirigeait vers le sud parvient à sortir par l'arrière et se dirige le plus rapidement possible au poste de sémaphore afin de demander de l'aide au poste de secours situé au coin des rues St-Denis et Jean-Talon. Médecins et ambulanciers sont alors dépêchés sur place. Les secours arrivent et on se demande bien s'il se trouve quelconque malheureux qui a perdu la vie mais miraculeusement, tout le monde est vivant, quoique certains soient blessés sérieusement dont le garde moteur Buron qui souffre de lésions au dos et d'une jambe fracturée.

Certains des voyageurs ne souffrant que de blessures mineures sont soignés dans le dispensaire et peuvent regagner leur domicile alors que d'autres sont envoyés à l'hôpital Royal Victoria. Les équipes de la Montreal Tramways Company déblaient rapidement et efficacement la voie, si bien qu'a huit heures les tramways peuvent emprunter de nouveau le circuit.

On a pu évidemment savoir, en écoutant les témoignages de gens qui furent blessés dans l'accident, que les tramways allaient très vite. C'est ce que déclara M. St-Louis qui avait dit à son ami, Alphonse Paquette, que ca n'avait pas de bon sens de rouler aussi vite dans une brume pareille. Honoré Jolicoeur, un autre blessé, abonda dans le même sens et d'autres passagers dirent aussi la même chose.

Le garde-moteur Buron, hospitalisé à l'hôpital Général, accorda une courte entrevue où il affirma qu'il n'allait pas à plus de 12 ou 15 milles à l'heure mais que l'autre tramway allait très vite. Buron dit que lorsqu'il vit l'autre tramway arriver à toute vitesse il tenta de renverser le moteur mais que ce fut à toute fin pratique inutile.

Cet accident fut essentiellement dû au tramway double opéré par Moïse Dauphin qui, accusant un retard sur son horaire décida de reprendre le temps perdu en allant plus vite. Il est facile de comprendre qu'une telle manœuvre dans un épais brouillard n'était pas exactement l'idée du siècle et c'est ce qui provoqua la collision. La Montreal Tramways Company conclut aussi que de n'avoir qu'une seule voie pour le tronçon Millen était quelque chose à corriger (ben tiens!) et de ce fait, quelques six mois plus tard, elle fut doublée, éliminant ainsi les risques d'une autre collision.

Quant à l'ancienne ligne Millen elle suivait essentiellement ce qui est aujourd'hui l'avenue Millen, une rue résidentielle bordée de maisons d'un côté comme de l'autre et sur laquelle on retrouve les parcs Saint-Alphonse et Ahuntsic. Il serait bien difficile de déterminer exactement à quel endroit s'est produit l'accident.

Plusieurs années plus tard alors qu'il était à la retraite, le conducteur Émile Théorêt raconta le souvenir qu'il avait de ce terrible accident et, soulevant son chapeau, montra une bosse à la tête qu'il s'est faite ce jour-là et qui n'était jamais partie.

Le saviez-vous? La Montreal Tramways Company a été formée en 1911 afin de regrouper la Montreal Street Railway, Montreal Park & Island Railway and le Montreal Terminal Railway. En 1950 une législation est passée afin de créer la Commission de transports de Montréal, une entité publique, qui engloberait la Montreal Tramways Company. La Commission de transport de Montréal (CTM) est ensuite devenue la Commisison de transports de la Communauté Urbaine de Montréal (CTCUM) ensuite la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) pour finalement devenir la STM que l'on connaît aujourd'hui. 

Dans mes oreilles: 

Time Out du Dave Brubeck Quartet (Dave Brubeck au piano, Paul Desmond au saxophone alto, Eugene Wright à la contrebasse, et Joe Morello à la batterie), est un album sorti sorti en 1959 et qui se trouve à être un album de jazz novateur qui a marqué l’histoire par son exploration audacieuse des signatures rythmiques inhabituelles comme le 5/4 et le 9/8. Porté par des morceaux emblématiques tels que Take Five et Blue Rondo à la Turk, il mêle sophistication rythmique et mélodies accessibles, devenant l’un des premiers albums de jazz à connaître un immense succès commercial tout en élargissant les horizons du genre.

Devant mes yeux: 

Je n'ai jamais suivi la série Yellowstone, mais un jour j'ai vu le DVD de 1883 et qui se trouve à être la genèse de la famille Dutton. Merveilleusement bien écrite par Taylor sheridan et mettant en vedette Tim McGraw, Faith Hill, Sam Eliott et Isabel May, cette série suit le périble de la famille Dutton qui parcourt le trajet entre le Texas et le Montana alors qu'un tel périble était extraordinairement dangereux. La direction photo, sublime, de Christina Voros et Ben Richardson ajoutent au magnifique de cette série avec de superbes plans du midwest américain.

Sous mes yeux:

Je me souviens de ce livre comme lecture obligatoire au Cégep. La littérature existentialiste  ne faisait pas exactement partie de mes lectures. J'en avais donc commencé la lecture un peu de reculons pour ensuite m'y laisser glisser dedans. "L'Étranger" d'Albert Camus est un roman publié en 1942, centré sur Meursault, un homme indifférent aux normes sociales, dont l’apathie face à la mort de sa mère et son meurtre d’un homme sur une plage le conduisent à être jugé plus pour son manque d’émotion que pour son acte. À travers ce personnage, Camus illustre sa philosophie de l’absurde : dans un monde dénué de sens, Meursault incarne une forme de lucidité et de liberté en acceptant l’inévitabilité de la mort. Ce roman a été le premier que Camus ait écrit. 

La station Henri-Bourassa au début des années 80

(Photo: Henri Rémillard)

Nous voici sur le bord de la rue Berri, tout juste à une vingtaine de mètres du boulevard Henri-Bourassa. Une photo prise, selon moi, au début des années 80. Ce qui est intéressant de noter ici est le tout petit édicule de la station de métro. Il y en avait plusieurs comme ça; modestes et sans grande prétention, comme les stations Sherbrooke, Crémazie, Berri, et Guy-Concordia, pour n'en nommer que quelques unes. Au moment où la photo a été prise, de grands travaux étaient déjà en cours afin de moderniser et agrandir ces petits édicules et dans certain cas les intégrer à des bâtiments alors en construction par-dessus. L'édicule que l'on voit ici a simplement été reconstruit plus grand et sous une toute nouvelle facture architecturale.

L'autobus est le modèle New Look de General Motors qui a fait son apparition sur le réseau en 1959. Contrairement aux vieux modèles de la Canadian Car les New Look arboraient une facture moderne avec de large fenêtres. S'ils ont progressivement disparu du paysage montréalais pour être remplacés, la Société de transport de l'Outaouais a continué de les utiliser jusqu'en 2015. Certains de ces autobus ont été non seulement conservés mais aussi restaurés à leur apparence d'origine. Quant à la ligne Gouin #69 elle est toujours en service.

À l'arrière on peut voir le bâtiment qui se situe de l'autre côté du boulevard Henri-Bourassa et qui abritait, au rez-de-chaussée, Babin Automobiles, un concessionnaire Dodge/Chrysler. En 1979 la corporation Chrysler s'était retrouvée acculée à la faillite lorsque Lee Iacocca, un homme d'affaires visionnaire de 55 ans, à peine un an après sa prise de fonction à la tête de l'entreprise, a convaincu le gouvernement de la renflouer et de lui accorder 1,5 milliard de dollars de prêts garantis par l'État fédéral. Il est parvenu à redresser Chrysler, en commençant par la gamme K, composée de voitures compactes et de taille moyenne, en 1981. Les Reliant K et Aries K ont permis alors à la compagnie d'éviter le pire. L'espace est aujourd'hui occupé par une succursale de la Banque Nationale. Quant à l'école de judo elle a plié bagages depuis fort longtemps. 

Quand à la station Henri-Bourassa (ainsi que le boulevard) elle a été nommée en l'honneur, on l'aura deviné, d'Henri Bourassa, ce journaliste et politicien qui est aussi connu pour avoir fondé, en 1910, le journal Le Devoir et dont la devise était "Fait ce que doit!".  

Henri Bourassa, en 1917. 

Le saviez-vous? Le personnage a laissé son nom à bien plus qu'une station de métro et à un boulevard puisque l'on retrouve son nom attaché à circonscription électorale fédérale, une autre provinciale, une avenue, 2 autres boulevards, 2 parcs et 11 rues. 

Sous mes yeux: 

Ordures! un magnifique petit bouquin écrit par Simon Paré-Poupart, lui-même vidangeur, nous raconte le quotidien de ces gens invisibles aux yeux de la société et qui font pourtant un travail des plus essentiels dans notre société. À lire! 

Devant mes yeux: 

J'ai revu avec grand plaisir Bienvenue à Bruges, avec Collin Farrell, Brendan Gleeson, Ralph Fiennes et Clémence Poésy. L'aventure rocambolesque de deux criminels qui doivent se terrer dans la ville de Bruges après un bavure. Un film plein de rebondissements et d'allégories sur le ciel, l'enfer et le purgatoire. 

Dans mes oreilles: 

Je suis parvenu à obtenir une copie de l'album Error du groupe mexicain The Warning formé des jeunes sœurs Daniella, Alexandra et Paulina Villareal. Du rock qui cogne dur et qu'il fait grand bien à écouter. Je recommande fortement.  

Il y a 70 ans...

Il a longtemps été dit qu'anne Frank et sa soeur Margot étaient mortes au mois de mars 1945, une ou deux semaines avant la libération du camp de Bergen-Belsen par les Britanniques. Or, si l'on se fie aux témoignages de Nanette Blitz, une amie d'Anne elle aussi incarcérée à Bergen-Belsen, la dernière qu'elle l'a vue était en janvier et à ce moment Anne manifestait déjà des signes avancés du typhus. Nanette l'a décrit alors comme étant un squelette tellement Anne était maigre. La maladie prend environ une douzaine de jours à tuer une personne. Il est improbable qu'Anne et Margot aient pu survivre jusqu'en mars. 

Nanette Blitz rapporte néamoins quelque chose d'intéressant à propos de ses rencontres avec Anne; cette dernière avait alors dit à Nanette qu'elle avait un journal intime et qu'elle voulait l'utiliser comme base pour un livre qu'elle voulait écrire. Nanette spécifie bien qu'Anne ne voulait pas publier son journal tel quel. 

Mais voilà, aujourd’hui le Journal d’Anne Frank est devenu aujourd’hui l’un des ouvrages les plus populaires du 20è siècle et on peut se le procurer facilement dans n’importe quelle bonne librairie. Toutefois je me permets aujourd’hui d’apporter une précision que je considère importante. Si vous avez lu le Journal d’Anne Frank, vous avez lu Anne, mais en même temps vous n’avez pas exactement lu Anne.

Je m’explique.

Lorsqu’elle reçoit le carnet d’autographe à son anniversaire en 1942, Anne rédige alors un journal intime qui ressemble en tous points à n’importe quel autre journal écrit par une jeune fille. Elle y couche ses espoirs, ses rêves, ses déceptions, ses coups de cœur et de gueule. Au fil des mois son écriture se raffine et Anne se taille un style littéraire de plus en plus solide et caresse le rêve de devenir auteure ou écrivaine.

«Autre chose maintenant : tu sais depuis longtemps que mon souhait le plus cher est de devenir un jour journaliste et plus tard un écrivain célèbre. Réaliserai-je jamais ces idées (ou cette folie !) de grandeur, l’avenir nous le dira, mais jusqu’à présent je ne manque pas de sujets.»

Les choses changent au printemps de 1944. Dans l’annexe, le soir venu, les occupants écoutent clandestinement Radio Orange (radio du gouvernement néerlandais), laquelle diffuse depuis Londres, afin d’avoir les dernières nouvelles. Un de ces soirs, Anne entend le ministre de l’éducation Gerrit Bolkesteyn dire qu'après la guerre le gouvernement ferait une collection des lettres et des mémoires que les gens ont écrits durant la guerre. Anne relate cette écoute dans son journal le 29 mars 1944 :

«Hier soir, le ministre Bolkesteyn a dit sur Radio Orange qu’à la fin de la guerre, on rassemblerait une collection de journaux et de lettres portant sur cette guerre. Évidemment, ils se sont tous précipités sur mon journal. Pense comme ce serait intéressant si je publiais un roman sur l’Annexe ; rien qu’au titre, les gens iraient s’imaginer qu’il s’agit d’un roman policier.»

Plus tard, en mai, elle rajoute ceci :

«Après la guerre, je veux en tout cas publier un livre intitulé « l’Annexe^* », reste à savoir si j’y arriverai, mais mon journal pourra servir.»

* : En Néerlandais, Het Achterhuis.

Alors voilà donc, encore une fois on voit qu'Anne confirme dans son propre journal ce qu'elle avait dit à Nanette Blitz à l'effet qu'elle ne désirait pas publier son journal tel quel, à proprement parler puisqu’il s’agissait d’un journal intime, mais plutôt s’en servir comme base pour la rédaction d’un roman. Anne réitère d’ailleurs, à plusieurs reprises qu’elle ne laisserait jamais personne le lire. Seule sa sœur Margot peut en consulter certains passages. Il s’agit là d’une entente tacite qu’elles ont à l’effet qu’elles peuvent lire mutuellement certains passages de leurs journaux respectifs car, c’est important de le mentionner, Margot rédige aussi un journal. Ce dernier n’a toutefois jamais été retrouvé. De ce fait elle Anne s’arrange donc pour cacher son journal, allant jusqu’à le placer dans une malle appartenant à son père.

Donc, l’écoute du message de Bolkesteyn est ce qui motive Anne à entreprendre une seconde rédaction de son journal et y consacre un temps très appréciable. Elle reprend depuis le tout début; corrige certains passages, en réécrit d’autres et effectue même de nouvelles rédactions. En l’espace d’une dizaine de jours Anne parvient à remplir quelques 324 pages avec une bien meilleure maîtrise de l’écriture qu’en 1942.

On connaît la triste suite; le 4 août 1944 vers dix heures du matin la police débarque chez Opekta, alors renommée Gies & Co., et fait ouvrir la porte secrète menant à l’annexe afin d’y arrêter tous ceux qui s’y cachent.

De toutes ces personnes seul Otto Frank survit. Après la libération d’Auschwitz, il est revient à Amsterdam emportant avec lui le deuil de son épouse Édith mais étreint toutefois l’idée que ses deux filles, Margot et Anne, sont encore en vie et qu’elles reviendront sous peu. Après tout, elles étaient en bonne santé lors de l’arrestation. Régulièrement il consulte les avis publiés par la Croix Rouge mais c’est finalement une lettre, adressée par Janny Brandes-Brilleslijper qui lui apprend la terrible nouvelle. Secoué, il dit à Miep Gies que ses filles ne reviendront pas. Il s’effondre. C’est alors que Miep sort de son tiroir le journal d’Anne, qu’elle avait récupéré après l’arrestation le 4 août 1944. Elle retourne voir Otto et lui donne.

C’est non sans une lourde charge émotive qu’Otto lit les écrits de sa fille. À la lecture il est estomaqué d’y voir une Anne qu’il ne connaissait pas. Il transcrit et traduit certains passages du journal en allemand, qu’il envoie à quelques membres de la famille. Otto souhaite néanmoins réaliser le vœu de sa fille, laquelle voulait devenir auteure. Il confie le journal de sa fille à l’historienne Annie Romein-Verschoor qui tente, sans succès, de le faire publier. À son tour elle le tend à son mari, Jan Romein et qui écrit à ce sujet un article intitulé «Kinderstem» (La voix d’une enfant) dans le journal Het Parool, le 3 avril 1946. À partir de là des éditeurs se montrent intéressés et Het Achterhuis est publié pour la première fois en 1947. Le livre est évidemment édité et Otto a choisi de ne pas inclure une certaine quantité de passages qu'il juge trop imtimes. 

Il est aujourd’hui convenu que la première version du journal, celle qu’Anne a initialement écrite à partir de son anniversaire en 1942 jusqu’à l’écoute du message sur Radio Orange, est désignée comme étant la version A. La version B est la réécriture minutieuse qu’Anne a faite de son journal jusqu’à la fin, soit le 1^er août 1944. Quant à la version C, il s’agit du texte originalement édité par Otto Frank et Ab Cauvern et plus tard, en 1991 par Mirjam Pressler, laquelle connaît très bien le journal d’Anne. Pour cette nouvelle édition Pressler a ajouté plusieurs passages qu’Otto avait supprimés. Avec cette nouvelle version on voulait un texte accessible pour un éventail très large de lecteurs mais il y a eu certaines critiques par rapport à cette décision d’éditer le journal d’Anne de cette façon. L’une de ces critiques est Laureen Nussbaum qui a bien connu Anne puisqu’elle apparaît dans le journal sous le nom de Hansi. Nussbaum, a obtenu un doctorat en littérature et déplore, entre autres choses, que la version de Pressler, sans aucune mention à cet effet, entrecroise certains passages du journal d’Anne, mélangeant des passages de la version B avec celles, plus spontanées et moins réfléchies de la version A. Peut-être cela satisfait-il à ceux qui ont un appétit pour le sensationnalisme mais c’est en réalité à contre-courant du véritable concept littéraire qu’avait développé Anne en plus de gommer les choix de mots bien précis qu’elle avait fait en écrivant. 

Par exemple, vers Noël 1943, Anne décrit son aspiration pour la liberté et son esprit d’insouciance quant à sa jeunesse et qui n’a pas diminué. Par contre dans la version B le récit est plus nuancé et plus poétique. Anne rajoute qu’elle doit cesser de se sentir désolée pour elle-même et termine sous une note résolument positive. On a ici opté de ne conserver que la version la plus émotive tout en choisissant d’insérer certains passages qu’Anne avait délibérément éliminés. De ce fait, la composition et la cohérence du texte d’Anne se trouve dilués. Ceci se répète malheureusement à de trop nombreux endroits le long du livre. On a aussi omis, dans certaines éditions, des passages jugés trop scandaleux, comme ceux où Anne parle de sa sexualité, de son corps et de la relation de ses parents. Voila pourquoi je disais plus haut qu'en lisant le journal on lit Anne sans exactement la lire car nous ne suivons pas le fil directeur de sa pensée littéraire tel qu'il apparaît dans la version B.

Mais alors, est-il possible de véritablement lire le journal d’Anne Frank? Oui. À sa mort en 1980, Otto Frank a laissé à la nation Néerlandaise l’ensemble des écrits d’Anne. À son tour, le gouvernement a confié le journal au National Institute for War Documentation (Rijksinstituut voor Oorlogsdocumentatie) ou, NIOD. On s’est affairé à compiler tout ce qu’Anne a écrit, de son journal, dans les trois versions (A, B et C), les histoires courtes incluant, entre autres, un roman inachevé, Cady’s Life. On retrouve aussi une étude graphologique des manuscrits, de l'arrestation, des enquêtes pour trouver le dénonciateur anonyme ainsi que l’histoire du journal. Le tout dans une édition reliée de 851 pages.

http://www.amazon.com/The-Diary-Anne-Frank-Critical/dp/0385508476

En terminant,j'espère que vous avez eu l'occasion de voir l'excellente pièce au TNM sur Anne Frank. Le texte d'Éric-Emmanuel Schmitt, la mise en scène de Lorraine Pintal et l'excellente interprétation de la lumineuse Mylène St-Sauveur, que j'ai eu la chance de rencontrer, valaient certainement le détour. 

Ironiquement, alors que mars 2015 marque le 70è anniversaire de la mort d’Anne, son cousin Buddy Elias a récemment rendu l’âme. Il avait, outre sa carrière d’acteur, dirigé le Anne Frank Fonds, en Suisse. 

Le jour le plus long

Ces jours-ci on commémore le 70è anniversaire de ce qui est connu comme le «jour le plus long», soit le débarquement de Normandie et qui a débuté le 6 juin 1944 dans la matinée. Les jeunes générations d'aujourd'hui qui vivent dans une paix somme toute assez relative, se demandent souvent pourquoi on célèbre une telle chose. La guerre n'est-elle pas déjà assez une horreur qu'il faut en plus la fêter?

Il faut d’abord souligner que ce n’est pas la guerre en tant que tel que l’on commémore que le sacrifice des soldats, qu’ils aient survécu ou non. Mais pour comprendre le pourquoi du comment il faut, encore une fois, retourner en arrière et soulever le capot du conflit afin d'y voir et comprendre la mécanique et les engrenages.

La Seconde guerre n'était pas un cas classique de deux pays qui ne s'entendaient pas et qui ont décidé de s’affronter militairement parce qu’ils avaient épuisé les ressources diplomatiques. C'était plutôt l'affaire d'un fou mégalomane aux visées expansionnistes brutales qui ne reculait devant rien pour agrandir son territoire et du même coup se débarrasser de ceux qu'il considérait inférieurs. Sans compter l'idéologie absolument horrible qu'il véhiculait. Au fur et à mesure que le conflit avançait l'Allemagne annexait les territoires et ce faisant, prenait littéralement le contrôle en mettant en place ses propres pouvoirs. Un pays occupé était littéralement géré par l'occupant et ce, dans tous ses moindres détails, administratifs, judiciaires ou autres. On ne se gênait pas non plus pour «s'approprier» les biens des Juifs, fussent-ils monétaires, immobiliers, sans compter les œuvres d'art dont la récupération est le sujet du film The Monuments Men.

Après avoir obtenu la capitulation de la France en 1940, un évènement qu'Hitler avait qualifié de plus glorieuse victoire de l'Histoire, il devint clair pour Winston Churchill qu'il serait impossible de reconquérir le continent sans l'aide des autres pays du Commonwealth ainsi que des États-Unis.  

Malgré les invasions de pays avoisinants, Hitler avait pris la précaution de conclure quelques ententes dites de «non-agression», entre autres avec l'Union Soviétique mais il a vite fait de s'essuyer les fesses avec cette entente en déclenchant l'opération Barbarossa en juin 1941, soit l'invasion de la Russie par la force militaire. Et pendant que les Russes défendaient leur pays les fours crématoires fonctionnaient à plein régime dans les camps de concentration et l'essentiel de l'Europe était sous la férule de l’Axe. Seul restait l'Angleterre, inconquise malgré les nombreuses tentatives. De là, à partir de différentes bases aériennes, les forces Alliées étaient regroupées, lançant jour et nuit des escadrons de bombardiers allant attaquer des cibles stratégiques devant arrêter la machine nazie. Ces cibles comptaient des usines, des camps, des positions militaires, installations radars non seulement en Allemagne mais aussi en France et aux Pays-Bas.

«...dimanche 350 appareils anglais ont largué un demi-million de kilos de bombes au-dessus d’Ijmuiden, la façon dont les maisons mettent alors à trembler comme un brin d’herbe dans le vent, le nombre d’épidémies qui sévissent ici. De toutes ces choses dont tu ne sais rien, et il me faudrait passer la journée entière à écrire si je devais tout te raconter dans les moindres détails.»

Extrait du journal d'Anne Frank, mercredi 29 mars 1944.

Mais les Allemands veillent et les batteries anti-aériennes, en plus des chasseurs de la Luftwaffe, l'armée de l'air allemande, sont d'une redoutable efficacité. On le savait bien, si l'Europe devait être libérée il fallait mettre le pied sur le territoire. L’ennui c’est que l’on avait déjà fait une tentative en août 1942 lors d’une vaste opération surnommée Jubilee, ou, si vous préférez, le débarquement de Dieppe. Les troupes, qui comptaient les Fusiliers Mont-Royal dirigés par le lieutenant-colonel Ménard se sont retrouvés face à un barrage de tir ennemis qui les ont empêché d’entrer dans la ville. L’opération est un échec total et les soldats Alliés seront faits prisonniers par les Allemands. Terrence Robertson écrira à ce sujet un livre percutant; Dieppe, jour de honte, jour de gloire. Le débarquement de Dieppe laissera un souvenir amer aux Canadiens. C’est l’année suivante que les Alliés discutent d’une nouvelle opération de débarquement et c’est en août 1943 à la conférence de Québec, qu’en sont jetées les premières bases. Participent à cette rencontre historique le premier ministre canadien Willian Lyon Mackenzie King, Winston Churchill, le président américain Franklin D. Roosevelt.

Mais l'opération, initialement prévue pour mai 1944, n'est pas une promenade dans le parc, on le sait bien, le débarquement de Dieppe l’a bien prouvé. Les Allemands ont solidement fortifié la côte normande, que l'on appelle le «mur de l'Atlantique», avec de nombreux bunkers de béton dans lesquels sont installés quantité de canons puissants. Aussi, durant le mois d'avril précédent l'opération, de nombreuses photographies aériennes sont prises afin d'analyser les défenses et ainsi mieux préparer l'offensive.

Le débarquement doit prendre place le long de la côte alors divisée en cinq secteurs, eux-mêmes sous-divisées en sous-sections. Chacune des divisions américaines, britanniques et canadiennes ayant leur secteur attribué et dont la géographie varie. Pour transporter la majorité des troupes il y a des bateaux relativement simples: les Higgins boats, un navire tout simple, rectangulaire, sans toit et sans blindage avec un devant qui s'ouvre vers le bas pour permettre aux troupes de sortir rapidement. Et dans ces bateaux s'entassent les soldats qui ont pour mission de capturer chacun de leurs secteurs respectifs. S'il se trouve des combattants endurcis qui ont vu d'autres théâtres d'opérations il y en a qui n'ont pas beaucoup d'expérience de combat et certains semblent sortis tout droit d'une école secondaire tellement ils ont l'air jeune. Mais l'opération comprend aussi des centaines de parachutistes qui, à partir de planeurs, sauteront pour atterrir derrière les lignes allemandes. Afin d'ajouter une confusion les Alliés lâchent aussi quantité de faux parachutistes surnommés «Rupert».

«Ce matin et aussi dans la nuit, des bonshommes de paille et des mannequins ont atterri derrière les positions allemandes.»

Extrait du journal d'Anne Frank, post-scriptum, 6 juin 1944.

Le temps est maussade, il fait froid malgré que ce soit le mois de juin, et les vagues de la Manche atteignent parfois quatre pieds. Dans les Higgins boats les soldats se sont brasser et certains ne gardent pas leur déjeuner. Pour protéger les convois de soldats il y a une flotte de 300 destroyers et navires d’escorte qui ont la charge d’éliminer toute présence navale ennemie, dont les U-Boats. Heureusement leur présence et minime et ne représente pas un danger. Au- dessus des soldats, haut dans le ciel mais invisibles en raison du mauvais temps, se trouvent des chasseurs, bombardiers légers et avions de reconnaissance. À l'approche des côtes la nervosité est palpable. Dans chacun des navires tous et chacun se demande ce qui l'attend et s'il s'en sortira vivant. Certains font une prière, d'autres demeurent silencieux mais la peur est omniprésente. Ceux qui ont prétendu ne pas avoir eu peur étaient de fieffés menteurs, dira plus tard un vétéran. Définir cette crainte viscérale qui habitait chacun des soldats serait bien difficile, voire impossible. Puis, alors qu’ils sont éclaboussés par l'eau froide de la Manche et emboucanés par le diésel des moteurs, les soldats entendent le pilote qui leur annonce: 3 minutes. Voilà, ale jacta es. Dans 180 secondes le sort en sera jeté.

Alors que les trois minutes s’écoulent on entrevoit la fameuse côte. Il se trouve là, on le sait bien, un ennemi implacable. Dans les fortifications solidement bétonnées on devine les canons mais on sait aussi qu'il y bien d'autres choses; des mortiers et des nids de mitrailleuses dont les tristement célèbres MG-42 capables de cracher 1,200 balles à la minute et capables de littéralement déchiqueter un homme. Les plages sont truffées des barrages de métal et de multiples obstacles pour empêcher les blindés de passer. Enfouies dans le sable se trouvent aussi quantité de mines, des Sprengmines 44 et des Schumine 42 entre autres, sans compter celles en bois que les détecteurs ne peuvent trouver et qui feront plus d'une victime. Ça y est, les portes s'ouvrent, non sur une plage mais sur l'Enfer. Et il ne s’agit pas ici d’un euphémisme tel qu’utilisé aujourd’hui par les gens pour définir un peu de trafic ou un téléphone cellulaire dont la pile est à plat, non, il s’agit ici du véritable Enfer.

À l’ouest, les Rangers, au nombre de 225 et commandés par le colonel James E. Rudder se retrouvent à la Pointe du Hoc, une falaise impressionnante en haut de laquelle les Allemands leur tirent dessus. La manœuvre d'escalade a été pratiquée maintes fois sur les côtes de l'Angleterre et l'ascension, que les Allemands croyaient impossible, s'effectue en moins de cinq minutes. Au terme du combat, seuls 90 Rangers auront survécu. Plusieurs années plus tard Rudder, en revisitant la Pointe du Hoc, va se demander comment diable ont-ils pu accomplir cet exploit. Quant à Omaha, la portion la plus lourdement défendue du mur de l’Atlantique, la distance qui sépare les rivage de la falaise est d'une longueur équivalente à trois terrains de football, une longueur où il n'y a aucune protection possible contre les mitrailleuses et mortiers allemands. Se rendre en sureté au sea wall, à l’abri relatif des tirs allemands relève du miracle pur et simple. Pendant ce temps 29 chars d’assaut Sherman, convertis pour être amphibie, sont lancés dans l’eau. Seuls deux vont arriver sur la plage.

Plus à l'est, à Juno Beach, la mer est beaucoup plus houleuse de sorte que les soldats Canadiens arrivent bien avant les supports blindés, leur faisant alors subir de lourdes pertes dès le débarquement. Aussi, les bombardements ont raté leurs cibles et les positions allemandes ne sont que très peu touchées. Malgré les obstacles les Canadiens ont pu rencontrer leurs objectifs mais au prix de plus de 900 soldats.

L'opération Overlord ne sera pas complétée en une seule journée mais bien en plusieurs car les objectifs ne comptent pas seulement les positions de défense le long du mur de l'Atlantique. Des villes, villages, aéroports, routes et ponts en font également partie.

"Ce matin à huit heures, les Anglais ont annoncé : importants bombardements sur Calais, Boulogne, Le Havre et Cherbourg ainsi que sur le Pas-de-Calais (comme d’habitude). Ensuite les règles de sécurité pour les territoires occupés, toutes les personnes qui habitent à moins de trente-cinq kilomètres de la côte doivent s’attendre à des bombardements. Les Anglais tenteront de jeter des tracts une heure avant l’attaque. D’après les nouvelles allemandes, des parachutistes anglais ont atterri sur la côte française. Des bateaux de débarquement anglais se battent contre les fusiliers marins allemands. Voilà ce qu’annonçait la B.B.C."

Journal d'Anne Frank, extrait du 6 juin 1944

Malgré des conditions très difficiles, un ennemi résilient et de nombreuses pertes de vies humaines, le débarquement est un succès. Bientôt des postes de commandements sont établis dans les bunkers capturés et les plages fourmillent bientôt de soldats, de véhicules et de matériel. Un certain nombre de soldats allemands fait prisonniers sont vêtus de vestes sur lesquelles sont inscrites les lettres PW, pour Prisoner of War, et on les emploie au nettoyage de la plage et des bunkers, ces mêmes bunkers qu’ils défendaient dans la matinée. On s’affaire aussi à la lugubre tâche de récupérer les corps de soldats. On devra les identifier dans la mesure du possible et leur offrir une sépulture. Quant aux blessés, les cas légers resteront sur place alors que les plus graves, dont ceux qui ont perdu des membres, retourneront en Angleterre. Pour ceux-là le conflit est terminé.

Aujourd'hui, plus de 70 ans après, les plages autrefois nommées Utah, Omaha, Juno, Gold et Sword, ressemblent à bien d'autres plages. Les sons des mitrailleuses, bombes, mortiers, jeeps, tanks et autres affres de la guerre ont été remplacés par ceux d'enfants qui courent et s'amusent. Plus loin sur le rivage de galets, où des hommes sont tombés au combat, se trouvent maintenant des gens qui se baignent et s’amusent entre amis ou en famille.

C'est un peu plus haut le long de la falaise que l'Histoire nous révèle un chapitre sombre de son histoire car c’est là que se trouvent les vestiges du Mur de l’Atlantique. De nombreux bunkers allemands existent toujours et font l'objet de bien des curiosités, des jeunes entre autres. Démolir ces bunkers à la dynamite aurait été une vaine entreprise car ils avaient été solidement construits pour être à l’épreuve des bombardements. Dans les terres avoisinantes les cratères laissés par les bombardements alliés sont encore bien visibles.

Mais le témoin le plus saisissant de cette fatidique date demeure sans conteste ces cimetières militaires où reposent ceux qui, pour la grande majorité, la plage a été la dernière chose qu'ils ont vu. Le plus grand de ceux-ci, le Normandy American Cemetery and Memorial, est tapissé de 9,387 croix blanches. Certaines portant des noms alors que sur d’autres il n’est inscrit « A soldier known only to God». Des vétérans viennent lorsqu'ils le peuvent, afin de rendre hommage à ceux qu'ils ont côtoyés, à ces frères d'armes qu'ils n'ont jamais revus. Même après 70 ans l'émotion est encore très palpable et en regardant l’endroit où reposent leurs compagnons ils se demandent : Pourquoi lui et pas moi? Il viendra toutefois un temps où ces vétérans ne seront plus des nôtres et il nous incombera alors à nous de s'assurer que leur sacrifice n'aura pas été en vain en continuant de nous souvenir, pour eux, pour nous et pour les générations à venir.

Le saviez-vous? C'est à Juno Beach que le lieutenant James Montgomery Doohan, du 3è Régiment d'Infanterie a été accidentellement atteint de tir allié, un soldat allié l'ayant prit pour l'ennemi. Outre des balles dans la jambe et à la poitrine, miraculeusement stoppée par un étui de cigarettes en métal, Doohan a aussi perdu un doigt, que l'on a dû amputer. Durant sa carrière subséquente il s'est toujours efforcé de ne rien faire paraître, surtout lorsque son personnage de l'ingénieur Scott du USS Enterprise devait activer le téléporteur ou tout autre gadget.